Premier essai / Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid : la première Porsche 911 hybride à l'essai

Porsche n'est en rien hostile à la technologie hybride. Que ce soit pour les voitures de série ou ses modèles de course. Pour la 911 du commerce, cependant, la marque a repoussé l’échéance au maximum. Avant tout par réalisme commercial, car même sans variante électrifiée, les ventes sont toujours restées soutenues. Mais aussi par sens du devoir, puisque les ingénieurs n’entendaient pas rendre leur copie avant d’avoir trouvé la formule qui conviendrait idéalement à leur 911. 

À force d’essais et d’expérimentations, le puzzle semble cette fois assemblé: la nouvelle GTS de la génération 992.2 inaugure un boxer électrifié. Si certains pensaient que Zuffenhausen opterait pour un concept de motorisation hybride rechargeable, comme le font Ferrari et McLaren, c’est raté… même si cette piste a été explorée. Mais des batteries trop volumineuses auraient fait exploser le poids et limité l'espace. 

Carrosserie Porsche 911 GTS T-Hybrid

Toutes les fonctions d'éclairage sont désormais regroupées dans les phares distinctifs, dotés de la signature caractéristique à quatre points et pourvus de série de la technologie LED matricielle. On reconnaît cette nouvelle GTS à sa face avant spécifique, dotée d'ouïes, façon «branchies de squale». Les lamelles actives s'ouvrent pour aspirer de l'air de refroidissement supplémentaire, ou se ferment pour optimiser la traînée. Ce dispositif est complété par des diffuseurs actifs devant les passages de roue qui gèrent la température des freins. L'aileron arrière mobile adopte un dessin inédit. À l'arrière, un diffuseur spécifique intègre en son centre les deux sorties d'échappement.

Ces ajustements stylistiques typiques du modèle confèrent à la 911 une allure très agressive qui vise à accentuer non pas l'élégance du design de base, mais plutôt à marquer la supériorité de cette version. Cela s'inscrit dans la volonté de distinguer visuellement la GTS de la Carrera classique, pour en faire une sorte de modèle de liaison entre les variantes classiques et celles plus extrêmes. Comme la GT2 RS qui se prépare en coulisses. 

Habitacle et coffre Porsche 911 GTS T-Hybrid

Les évolutions de l’habitacle se marquent principalement par un écran de 12,6'' entièrement numérique et incurvé. Porsche compense la disparition des compteurs analogiques en proposant sept affichages différents… dont un qui rappelle le cockpit des anciennes 911, avec cinq cadrans et le tachymètre central. Pour le reste, les changements ne concernent que des détails, comme le levier de commande revu pour les systèmes d'aide à la conduite ou l'intégration améliorée d'Apple CarPlay. L’atmosphère conserve une présentation épurée et une ergonomie bien pensée où tout est au service des sensations.

À l’avant, une batterie pas plus encombrante qu’un simple batterie 12 V qui, du coup, ne ronge pas trop le volume de chargement, qui reste fixé à 264 l. Il faut toutefois noter que la nouvelle 911 GTS n'est plus une 2+2 de série. Pour maintenir le poids sous la barre des 1,6 tonne malgré l’ajout de la technologie hybride, Porsche a en effet choisi de rendre les sièges arrière optionnels (mais gratuits). Ainsi, le poids supplémentaire par rapport à la précédente GTS n'est que de 50 kg. 

Moteur : concept et spécifications Porsche 911 GTS T-Hybrid

On retrouve donc une batterie d’une capacité de 1,9 kWh et fonctionnant sous 400 V (elle se recharge automatiquement lors des ralentissements) pour alimenter les deux moteurs électriques, le principal et celui du turbo. Le mythique flat-6 est bien sûr concerné par la mutation électrique. Afin de créer suffisamment d'espace pour l’onduleur et le convertisseur requis par la technologie hybride, Porsche a conçu un moteur encore plus plat: plus de 10 cm gagnés en hauteur grâce à un compresseur de climatisation entraîné électriquement via la haute tension et à l’absence de courroie.

Les modifications vont si loin qu’on peut véritablement parler d’un nouveau boxer, qui conserve néanmoins une cylindrée familière de 3,6 litres. Sans l’apport de l’électricité, il développe à lui seul 485 ch et 570 Nm. Ce n’est déjà pas mal. Mais lorsque l’électricité apporte son grain de sel, la puissance systémique passe cette fois à 541 ch et 610 Nm. Un seul turbo (électrique, donc) suffit désormais et un petit moteur électrique ingénieusement placé sur l’axe reliant la roue du compresseur et celle de la turbine permet non seulement d’annuler l’inertie à bas régime. Mais aussi de jouir d'une poussée supplémentaire à l'accélération, tout en réinjectant dans le système l'énergie normalement perdue par la soupape de décharge dans certaines situations. Le turbo agit alors comme un alternateur générant jusqu’à 11 kW grâce au flux des gaz d’échappement. Les bénéfices sont multiples: réactivité, performance et efficience.

Consommation et performances Porsche 911 GTS T-Hybrid

Annonçant une consommation moyenne de 10,5 l/100 km, la nouvelle T-Hybrid n'est pas vraiment plus sobre, mais ce n’était sans doute pas le but recherché. L’accent a en effet été mis sur la performance, comme le confirme le temps exceptionnel fixé par Jörg Bergmeister sur la Nordschleife, de 9 secondes inférieur par rapport au meilleur tour réalisé par la précédente GTS.

La T-Hybrid se rapproche désormais du chrono de la Turbo S, nettement plus puissante avec ses 650 ch. Les performances font également un bond en avant: 0 à 100 km/h en 3 s et vitesse maximale de 312 km/h. Vive l’électricité?

Conduite Porsche 911 GTS T-Hybrid

Nous avons essayé la 992.2 GTS sur les belles routes de l’arrière-pays de Malaga et Marbella. Au début, on ne remarque pas vraiment l’effet de l’hybridation, tant le boxer préserve son caractère linéaire. Certes, le démarrage est un peu plus doux grâce à la disponibilité immédiate des ressources électriques et une poussée plus volontaire accompagne les montées en régime qui s’effectuent sans temps mort ni inertie. Ce turbo magique est d’une réactivité totale… Mais on a surtout l'impression d’être à la maison, en terrain connu. L’itinéraire sinueux et en partie désert invite à explorer les compétences dynamiques de la Porsche, mais on préfère attendre notre destination finale, le Circuito Ascari, pour une séance d'essais dans les meilleures conditions. 

Le portail du circuit s'ouvre et nous pénétrons dans l'aire de jeux du séduisant site d’Ascari. Le tracé de 5,425 km comporte 26 virages qui font référence aux meilleures sections de circuits légendaires tels que Bathurst, Laguna Seca et Spa-Francorchamps. Feu vert. Après quelques tours de reconnaissance, on lâche la T-Hybrid. 

L'hybridation implique quelques kilos supplémentaires sur l'essieu arrière, ce à quoi Porsche répond en abaissant la suspension sport, en recalibrant amortisseurs et ressorts et en équipant son modèle d’un essieu arrière directeur. Le système de contrôle du châssis PDCC utilise le circuit électrique haute tension, ce qui rend les barres antiroulis actives plus précises et rapides. De série, la Porsche hybride est chaussée de pneus de 20 pouces (245/35) à l'avant et de 21 pouces (315/30) à l'arrière, aussi bien la GTS propulsion ou que celle à transmission intégrale. La boîte manuelle ne fait plus partie des options, mais outre le Coupé, la T-Hybrid existe aussi en Cabriolet ou en Targa.

Le boxer répond d’une manière extrêmement directe à l'accélérateur et dispose d'un peu plus d’allonge à haut régime. Le temps de réponse est définitivement de l’histoire ancienne. L’efficacité de l’ensemble, l’homogénéité de l’intégration thermique et électrique fait ici merveille, les deux sources d’énergie se complétant magnifiquement, comme l’alliance du meilleur des deux mondes. En sautant d’une courbe à l’autre, on remarque aussi la rapidité avec laquelle la batterie récupère de l'énergie: même après quelques tours à un rythme guerrier, cette Porsche garde en effet l'électro-boost disponible. La version à transmission intégrale libère logiquement cette puissance un peu plus docilement, mais la GTS propulsion fait preuve d’une agilité visiblement un peu supérieure. Poussée dans ses retranchements, cette 911 hybridée étale une compétence sans faille, une efficacité redoutable. Et si son flat-6 en porte-à-faux arrière continue d’imposer un mode d’emploi particulier, quoique moins caricatural que par le passé, cette sensation de facilité est déconcertante. À tel point que l’excès de confiance ou d’optimisme rôde toujours dans les parages. Dès lors, les bretelles électroniques, bien calibrées, sont les bienvenues le cas échéant… 

Verdict Porsche 911 GTS T-Hybrid

Le boxer hybride prouve une fois de plus le niveau d’ingénierie que s’impose Porsche, capable de concilier comme nulle autre une technologie de pointe avec une architecture mécanique d’un autre âge. Certes, des remparts idéologiques ont cédé, mais rien qui touche à la philosophie de base que le constructeur allemand respecte depuis plus de 60 ans. Cette génération GTS a un goût un peu différent, mais se révèle tout aussi délicieuse.