Premier essai / Porsche Cayman GT4: Retour aux sources

Le concept

C'est à Genève qu'on a pu découvrir le Cayman GT4. Une belle surprise car l'engin qui se veut être le petit frère de la 911 GT3 se profile lui aussi comme un pistard invétéré, mais aussi comme un rebelle car il refuse les avancées technologiques mises en œuvre sur la 911 GT3. Sa marotte à la lui, c'est le retour aux sources, aux choses essentielles qui garantissent les vraies sensations de pilotage, sans le moindre filtre. Une déclinaison qui va donc plaire au puristes et qui plaira sans doute aussi à une partie de la clientèle de la GT3, laquelle pointe du doigt la fuite en avant technologique privilégiée par Porsche (roues directrices, boîte robotisée PDK...).

Ce qui change

C'est presque tout qui change sur ce Cayman GT4. L'engin emprunte en effet le train avant de la 911 GT3 caractérisé un bras transversal divisé qui autorise l'ajustage du carrossage de chaque roue. Et ce n'est pas tout : l'utilisateur peut aussi intervenir sur la hauteur de caisse ainsi que sur la raideur de la barre antiroulis ce qui permet déjà de modifier le comportement selon le type de pilotage de chacun, d'équilibré à sur ou sous-vireur. A l'arrière, l'essieu a aussi subit de nombreuses modifications suite à l'abaissement de la caisse de 3 cm tandis qu'il recourt aussi à certains aspects de la GT3. Et l'aérodynamique n'est pas en reste comme en atteste l'imposant aileron arrière fixe qui lui aussi est réglable et assure un appui de 100 kg à vitesse maxi. Le Cayman est globalement déportant - ce qui signifie qu'il génère un effet de sol qui le plaque sur le bitume -, une chose rendue aussi possible à l'avant grâce au ménagement de nouvelles écopes. Pièce de résistance, le moteur est désormais le flat 6 de la Carrera S. Il est implanté ici à 180° ce qui a nécessité de monter la boîte manuelle - renforcée et unique proposition par ailleurs - sur des paliers pilotés pour s'affranchir des effets de délestage de cet organe, donc de son influence sur le comportement dynamique. La puissance développée atteint 385 ch et 420 Nm, soit des chiffres en léger retrait par rapport à la 911, mais qui s'explique par la petitesse du compartiment moteur du Cayman qui a nécessité de réduire la taille des collecteurs d'admission. Côté freinage, le système a évidemment été surdimensionné et il peut être échangé moyennant quelques... 8000 euros pour des disques en carbone céramique. Gloups ! Naturellement, l'autobloquant mécanique fait partie de la dotation de série et le PTV Plus profite d'un recalibrage total à l'instar de toutes les autres fonctions électroniques.

Comment ça roule ?

S'installer à bord du Cayman GT4, c'est pénétrer un autre monde. Celui de la compétition en l'occurrence, car l'engin annonce d'emblée la couleur, notamment avec son boxer au timbre métallique bien plus profond et résonnant que celui des Cayman S ou GTS. Le décor est planté et il se confirme avec la commande de boîte, d'une précision et d'une rapidité diaboliques et pourvue de surcroît d'un pilotage électronique du double débrayage. Il faut s'y faire, mais c'est tellement bien géré qu'on se plaît à l'utiliser (bouton Sport) pour soigner ses freinages. Équipée de pneumatiques ultra-performants - des Michelin Pilot Sport Cup 2 -, le Cayman GT4 offre les sensations d'une vraie voiture de course. Le train avant offre un niveau de grip totalement inconnu du modèle tandis que l'équilibre légendaire de ce type d'architecture se vérifie une nouvelle fois, du moins avec les réglages d'usine considérés par Walter Röhrl comme les plus adéquats. Difficile de le contredire le maître tant l'efficacité est au rendez-vous et notamment sur piste où on se prend au jeu en réessayant à chaque tour de peaufiner son pilotage tout en augmentant le rythme. Le but est donc atteint : le Cayman GT4 nous pousse effectivement à retrouver les gestes essentiels d'une conduite dynamique. La réussite est totale, même s'il faut aussi souligner que, toutes aides électroniques déconnectées (ESC et/ou TC + ESC comme en compétition), l'engin exige beaucoup de doigté et de rapidité au volant nous rappelant au passage la très faible inertie polaire d'une architecture centrale.

Budget/équipement

Facturé 88.451 euros, le Cayman GT4 n'est certes pas donné, mais Porsche est par ailleurs loin de voler ses clients. Car bien que le modèle facture en sus les nécessaires freins carbone-céramique, il faut rappeler qu'une M4 se négocie autour des 80.000 euros quand le coupé RC-F de Lexus pousse le bouchon jusqu'à 85.000 €. Du coup, on se dit qu'avec les sensations procurées, le plaisir intense et la valeur de revente de ce Cayman, on aurait bien tord de se priver. A noter que Porsche propose aussi la Porsche Track Precision App qui permet de recueillir toutes les données télémétriques sur un simple smartphone. Génial!

Les concurrentes

Elles ne sont pas nombreuses, voire n'existent pas. Car elles sont alors très différentes. Pour égaler le plaisir de pilotage dispensé par ce GT4, il faudrait en effet opter pour une KTM X-Bow, une Lotus ou pour une Donkervoort pour ne citer que celles-là, des modèles qui sont toutefois moins puissants et qui n'avance pas du tout la même polyvalence.

Notre verdict

Ce Cayman GT4 est une totale réussite car il nous replonge dans les sensations de conduite brutes ainsi que dans le plaisir de piloter intelligemment sans jouer les « presse-bouton » comme l'impose aujourd'hui une 911 GT3 par exemple (ou une Nissan GT-R). Un retour aux sources qui est donc à saluer. Et à encourager.


FICHE TECHNIQUE - Porsche Cayman GT4

Moteur : 6 cylindres Boxer, 3800 cm³
Puissance : 385 ch à 7400 tr/min
Couple : 420 Nm de 4750 à 6000 tr/min
0-100 km/h : 4,4 s
Vitesse maxi : 295 km/h
Consommation mixte : 10,3 l/100 km
Rejets de CO2 : 238 g/km
Prix de base du modèle: 88.451 €