Premier essai / Range Rover & Range Rover Sport P400e : calme, luxe et volupté

Le concept

Ces versions P400e bénéficient naturellement du restylage auquel ont eu droit récemment les Range Rover et Range Rover Sport. Pour résumer, disons qu'il apporte, entre autres, de nouveaux sièges (plus larges et, paraît-il plus moelleux), un mode Comfort retouché et une insonorisation améliorée, avec des glaces latérales de 20% plus épaisses. Pour le reste, les deux voitures reprennent certaines caractéristiques de la récente Velar, comme, par exemple, un éclairage DEL matriciel et laser particulièrement efficace, ou l'interface Incontrol Touch Pro Duo à deux écrans sur la console centrale. Mais le principal intérêt de ces P400e, c'est évidemment leur ensemble propulseur hybride rechargeable, avec un moteur électrique inséré entre le 4 cylindres essence Ingenium et la boîte de vitesses automatique ZF à 8 rapports, là où trouve d'ordinaire place le convertisseur de couple. Cela signifie donc que le couple moteur est toujours réparti de la même manière entre les quatre roues, qu'il provienne du moteur thermique ou de son homologue électrique.

Ce qui est nouveau

Dans les deux cas, le pack batteries est implanté à l'arrière, sous le coffre, ce qui fait que le plancher de celui-ci est plus haut de quelque 5 cm que dans les versions conventionnelles. Cela dit, l'espace réservé aux bagages demeure plus que suffisant… La taille du réservoir de carburant a été ramenée de 104 à 90 litres. La capacité du pack batteries lithium-ion s'élève à 13,1 kWh, tandis que le moteur électrique de 85 kW est de type synchrone à aimantation permanente. Avec un 4 cylindres 2.0 essence de 300 ch, la puissance totale cumulée des deux moteurs atteint 404 ch pour un couple de 640 Nm. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes (Range Rover Sport) et 6,8 secondes (Range Rover). La consommation moyenne normalisée (toujours calculée selon l'ancienne norme NEDC…) est de 2,8 l/100 km, ce qui correspond à des rejets de CO2 de 64 g/km. 

Comment roulent-ils ?

Pour bien montrer que ces P400e n'ont rien perdu de leurs compétences tout-terrain, le constructeur britannique nous a fait prendre le volant d'un Range Rover Sport hybride rechargeable sur un vrai parcours "off road", et ce aussi bien en mode normal qu'en mode purement électrique. Vu que les essais ont eu lieu sous le soleil de Californie, il n'était évidemment pas question de boue, mais d'un parcours sur sol rocheux qui n'était toutefois pas exempt de difficultés. Résultat, les aptitudes de l'engin hors du bitume sont effectivement préservées. Mieux encore, le moteur électrique facilite, d'après Land Rover, la modulation du couple roue par roue. Et tout cela dans un silence marécageux et un confort royal.

C'est sur route que nous avons pu découvrir le Range "normal". A son volant, c'est surtout dans les embouteillages que le mode EV se fait apprécier. Quant à savoir si les qualités dynamiques du véhicule ont été affectées, il nous est difficile de nous prononcer, vu la nature peu exigeante du parcours d'essai. Au premier abord, le compromis confort/tenue de route semble intact. Bien sûr, ce mastodonte n'est pas une voiture de sport… Mais le plus important est sans doute que le passage entre les deux modes est imperceptible, sauf lorsque l'on sollicite au maximum les ressources de la voiture, auquel cas la sonorité du 4 cylindres se montre peu agréable. Nous n'avons en revanche eu à déplorer aucune espèce d'à-coup ou d'hésitation comme celles qu'il nous est arrivé de noter au volant de certaines voitures hybrides rechargeables de marques allemandes. Les ingénieurs de Land Rover ont vraiment livré du bon travail! 

Prix-équipement

Un Range Rover, ce n'est bien sûr jamais donné. Mais le supplément de prix exigé par rapport à la version V8 Diesel (339 ch) reset assez raisonnable: 3.400 euros dans le cas du Range Rover Vogue et seulement 1.600 euros dans celui du Range Rover Autobiography. Pour le Range Rover Sport, l'effort financier à consentir est plus conséquent: près de 10.000 euros par rapport au V6  Diesel biturbo de 306 ch. Le rapport capacité de la batterie/poids du véhicule est inférieur à 0,6 kWh par 100 kilos pour les deux modèles, ce qui signifie que, selon la nouvelle réglementation, ces véhicules ne procureront à l'avenir plus aucun avantage fiscal aux entreprises. Le mot d'ordre est donc de ne pas traîner si l'on est intéressé par l'un des ces nouveaux Range Rover hybrides rechargeables: pour les véhicules de ce type commandés avant le 1er janvier 2018, l'ancienne réglementation restera en effet d'application. Pour le reste, l'équipement de série et les possibilités d'équipement sont similaires à celles des versions conventionnelles à moteur thermique, essence ou Diesel.

La concurrence

Si l'on considère les aptitudes tout-terrain, force est de reconnaître que les Range Rover et Range Rover P400e n'ont aucun concurrent direct. Il existe naturellement d'autres gros 4x4 hybrides rechargeables, mais leur vocation est essentiellement routière. Si, comme la plupart des propriétaires de SUV, vous n'avez que faire des capacités off-road de votre véhicule, des alternatives existent chez BMW, Mercedes ou Volvo. Ou encore chez Porsche, bien que le Cayenne de nouvelle génération n'existe pas encore en variante hybride rechargeable. Dans tous les cas, vous économiserez pas mal d'argent puisque en hybride rechargeable, les X5, GLE et XC90 s'affichent respectivement à partir de 75.250, 77.682 et 81.350 euros, alors que le Range Sport P400e le moins cher (Vogue) coûte 88.500 euros. Et si vous voulez le "vrai" Range en version P400e, il faudra débourser 122.400 euros pour le Vogue et 138.400 euros pour l'Autobiography. Le fin du fin est le SVAutobiography à empattement long, vendu la bagatelle de 202.100 euros. Ce dernier sera bientôt concurrencé par la variante hybride rechargeable d'un autre mastodonte britannique, le Bentley Bentayga. 

Notre verdict

Avec les Range Rover et Range Rover Sport P400e, Land Rover propose deux hybrides rechargeables particulièrement réussis. Le silence lié au mode 100% électrique s'associe parfaitement au caractère "cocoon" de ces véhicules et surtout du Range "tout court". Tous les composants de l'ensemble propulseur travaillent ensemble de façon très convaincante. Au-delà du prix et du poids de ces deux "British", on ne voit pas très bien, en attendant l'essai détaillé, ce que l'on peut leur reprocher, hormis la sonorité peu mélodieuse de leur bloc essence 4 cylindres essence. Mais il faut reconnaître que le phénomène ne devient perceptible que lorsqu'on sollicite énergiquement la voiture. Et enfin il y a bien sûr le fait que, à l'instar de leurs concurrents, aucun de ces deux Range Rover ne satisfait aux nouvelles exigences en matière de rapport capacité de batterie/poids du véhicule: pour les entreprises, ils seront donc fiscalement traités à partir de 2020 comme leurs homologues à motorisation classique… sauf si le bon de commande est signé avant le 1er janvier 2018! Bonne nouvelle, les commandes sont ouvertes dès à présent. Les premières livraisons sont prévues pour avril ou mai 2018…