Premier essai / Range Rover Sport (2022) : le juge-arbitre ?

À peine le nouveau Range Rover a-t-il été lancé qu'il existe déjà la version Sport. S'il a les mêmes fondations que son grand frère, il a aussi une mission légèrement différente, surtout avec un V8 puissant ronronnant sous le capot.

Carrosserie et dimensions

En les voyant ainsi côte à côte, vous ne soupçonneriez pas que le Range Rover et son dérivé Sport partagent les mêmes fondations : le MLA (pour Modular Longitudinal Architecture). Ce qui signifie concrètement que si les deux frères partagent le même empattement, ils ne partagent pas les mêmes dimensions. En d'autres termes, les porte-à-faux du Sport sont plus courts et son toit est beaucoup plus bas. Par conséquent, il a non seulement un aspect plus dynamique, mais peut également présenter une meilleure rigidité structurelle.

Intérieur et coffre

Le trompe-l'œil avec le panneau de toit assombri est repris du précédent Range Rover Sport et se poursuit dans l'habitacle spacieux. Vous y trouverez un cockpit bien fini qui met l'accent sur le système d'infodivertissement Pivi Pro de 13,1 pouces. En dessous se trouvent des boutons tactiles lisses et des boutons rotatifs multifonctions pour les réglages de température et de confort. La différence avec le « grand » Range Rover réside principalement dans le volant à trois branches et les options de finition plus sportives, avec un accent sur les matériaux végétaliens.

Malgré sa ligne de toit plus basse, vous êtes bien assis dans le Range Rover Sport, du moins à l'avant, où les sièges réglables en 22 directions de la version supérieure offrent une bonne combinaison de confort et de soutien. Le fait de devoir plonger dans l'écran d'infodivertissement pour au moins la moitié de ces réglages est clairement une perte de temps.

En supplément, les appuie-tête du Range Rover Sport peuvent être équipés de haut-parleurs qui remplissent un double rôle. D'une part, ils permettent aux passagers avant d'entendre plus purement les indications vocales du système de navigation ; d'autre part, ils aident à filtrer les sons distrayants de l'habitacle grâce à la technologie de suppression active du bruit. Sympa sur la brochure, mais certainement pas indispensable.

Spécifications et performances

Le Range Rover Sport est proposé en version essence et Diesel, avec un hybride rechargeable et avec un groupe motopropulseur 100% électrique. Les versions PHEV du Range Rover Sport, c'est-à-dire le P440e et le P510e, reposent sur un bloc-batterie de 38,2 kWh. Il en résulte une autonomie électrique d'environ 115 km et une vitesse de pointe électrique de 140 km/h. Sa capacité de charge maximale est de 3 tonnes.

• Range Rover Sport D250 MHEV : mild-hybrid 3.0-L6 (250 ch)
• Range Rover Sport D300 MHEV : mild-hybrid 3.0-L6 (300 ch)
• Range Rover Sport D350 MHEV : mild-hybrid 3.0-L6 (350 ch)
• Range Rover Sport P400 MHEV : mild-hybrid 3.0-L6 (400 ch)
• Range Rover Sport P440e PHEV : hybride rechargeable 3.0-L6 (440 ch)
• Range Rover Sport P510e PHEV : hybride rechargeable 3.0-L6 (510 ch)
• Range Rover Sport P530 : 4.4-V8 (530 ch)

Nous sommes partis avec la version supérieure, celle avec un V8. Un biturbo, avec des boosters situés entre les rangées de cylindres dans une configuration dite "hot-V". Immanquablement, le Land Rover Sport P530 a dû sacrifier le vieux V8 de 5 litres avec compresseur sur l'autel du CO2. Il a été remplacé par un huit cylindres de BMW qui a une cylindrée de 4,4 litres et qui se comporte beaucoup mieux aux tests d'émissions WLTP.

En revanche, les autres moteurs, des six et quatre cylindres électrifiés, sont toujours issus de la famille Ingenium et donc de fabrication locale. Leur performance exacte, nous la découvrirons au fur et à mesure que nous les évaluerons sur le sol belge. Avant nos routes, nous avons pu l’essayer en Espagne lors du lancement du nouveau Range Rover Sport. Nous y avons soumis le V8 de la P530 à un test approfondi, sur et hors des sentiers battus.

Comportement (P530)

En dépit d'un poids à vide de 2,5 tonnes, le Range Rover Sport P530 se manie facilement et légèrement dès le départ. Ce SUV de 4,95 m de long doit principalement sa facilité d’utilisation à sa direction intégrale, qui fonctionne discrètement, mais permet tout de même aux roues arrière de contrebraquer ou de cobraquer jusqu'à 7,3 degrés (jusqu'à un maximum de 130 km/h). Les 530 chevaux vont en principe toujours aux quatre roues, sauf si le groupe motopropulseur voit une occasion d'économiser du carburant en désactivant la traction.

Cependant, pour atteindre le sprint promis de 4,5 s au feu vert avec l'aide au lancement, vous avez besoin de toutes les roues. Avec cela, le nouveau Range Rover Sport P530 égale le temps de sprint de « l'ancien » SVR, même si ce nouveau V8 ne semble pas aussi explosif. Les changements de vitesse de la boîte automatique ZF à huit rapports sont doux et incisifs. Mais lorsque vous appuyez soudainement sur l'accélérateur, il faut un certain temps pour que les turbos se mettent en marche, même lorsque le huit cylindres est dans sa zone de régime optimale autour de 3500 tours/min.

Ce que la suspension adaptative du Range Rover Sport fait excellemment, cependant, c'est adoucir tout type de route. La suspension pneumatique à double chambre de série, assistée par des amortisseurs Twin Valve de Bilstein, s'en charge. Équipé du pack Handling Stormer, nous ajoutons également le Dynamic Response Pro (pour des programmes de conduite configurables), un différentiel à commande électrique entre les roues arrière (avec vectorisation du couple via les freins) et des barres antiroulis actives (capables de générer une contre-pression de 1400 Nm grâce à un système de 48 volts).

Tout cela donne un arsenal dynamique, impressionnant, mais aussi un attirail qui ne peut pas tout à fait contourner les lois de la physique. À cause du lourd V8 dans le nez, l'ensemble a tendance à sous-virer, même sur les plus grosses jantes de 23 pouces obligatoirement chaussées de pneus quatre saisons. Et parce que le réglage de la direction est léger et que la carrosserie est maintenue droite grâce à des barres antiroulis actives, les limites ne s'annoncent pas toujours clairement. En chiffres absolus, je suis sûr que tout est mieux que l'ancienne P525 (sans parler du gain de 50 g de CO2 que la troisième génération réalise avec son nouveau V8), mais sur les routes sinueuses et difficiles autour de Madrid, l'apport de Special Vehicle Operations nous a parfois manqué.

La raison de ce manque réside dans le fait que, sur le papier, le Range Rover Sport P530 est proche de l'ancien dérivé SVR, qui, s'il avait 45 ch de plus, avait également 50 Nm de moins. Avec ce modèle, les performances routières ont été privilégiées, tandis que le nouveau V8 vise à ajouter une dose de dynamisme avant tout à un Range Rover confortable qui ne renie pas ses origines. Ou pour le dire avec les mots de Land Rover : la partie Sport est ajoutée, mais ne domine pas l'ensemble.

En outre, tout ce qui précède doit être considéré à la lumière d'un double rôle, combinant un comportement routier solide et des capacités hors route inégalées. Ou que diriez-vous d'une garde au sol de 274 mm, d'une profondeur de passage de gué de 900 mm (autant qu'un Defender) et d'un système Terrain Response entièrement réglable, qui inclut désormais un régulateur de vitesse tout-terrain adaptatif ? La question clé est de savoir qui va essayer tout cela avec un V8 First Edition à 145.200 €, tandis que sur la route, le Range Rover Sport P530 doit surtout rivaliser avec le BMW X5 M et le Porsche Cayenne Coupé GTS.

Prix belges du Range Rover Sport

Avec un prix d'entrée de 95.000 € pour le D250 et son Diesel trois litres, Land Rover positionne résolument le nouveau Range Rover Sport parmi la crème du segment des crossovers. Le P530 First Editon que nous avons testé ne change de mains qu'à partir d'un peu moins de 150.000 euros.

>> Lisez aussi – Les prix du Range Rover Sport (2023)

Range Rover Sport – Le Verdict du Moniteur Automobile

La troisième génération ne manque pas d'atouts, à tel point que ses capacités tout-terrain dépasseront de loin les exigences de la plupart des clients. Jusqu'à nouvel ordre, la P530 avec son V8 à essence constitue la version supérieure, mais elle n'est évidemment le modèle le plus homogène pour un usage belge. Pour preuve, la consommation lors du test était de 16 l/100 km. Elle vient s'ajouter au prix d'achat élevé.

Heureusement, il y a aussi deux hybrides rechargeables dans la gamme (le P440e et le P510e) et une version tout électrique suivra en 2024 pour mieux faire correspondre les prouesses inhérentes du nouveau Range Rover Sport à l’esprit de l’époque en Europe.