Premier essai / Renault Clio V : Meilleure, partout

Le concept

La première Clio a été lancée en 1990 et elle est venue remplacer une autre icône de la marque, la Renault 5 – ou Super 5 comme elle était appelée dans sa deuxième mouture – qui opérait depuis plus de 30 ans. À l'époque, ce remplacement représentait donc pour la marque un défi considérable. Et ça a fonctionné. En 2013 toutefois, Renault a pris un nouveau risque en abandonnant le côté sage et rationnel des trois premières générations pour épouser un positionnement beaucoup plus émotionnel, tant pour le style que pour la qualité du comportement. Et la cinquième et dernière génération entend bien perpétuer cet esprit.

Ce qui change

Laurens van den Acker, gourou du design chez Renault, nous a récemment confié qu’il avait un « problème de Golf » en considérant la Clio. Car il se fait que VW a toujours été très frileux pour faire évoluer son best-seller esthétiquement parlant. Les enquêtes clients ont toutefois montré chez Renault le très haut niveau de satisfaction quant à l’apparence de la voiture. Pour beaucoup d’entre eux, c’était même la raison principale d’achat. Partant de ça, Van den Acker et son équipe ont donc décidé de peaufiner la ligne plutôt que de la révolutionner. Cela dit, malgré le respect de cet ADN, la Clio 5 est malgré tout totalement inédite du point de vue de la carrosserie. Elle est un peu plus compacte que précédemment, mais sa silhouette est plus sculptée tandis que le dessin semble encore plus étiré et élégant, ce qui est aussi le fait des joncs de chrome insérés autour des vitres latérales, d’un hayon mieux intégré et d’une signature lumineuse avant et arrière à diodes (comme sur la Mégane). Il existe désormais deux finitions exclusives : la RS-Line qui voit sa carrure accentuée par une bande chromée horizontale logée dans les narines et l'Initiale Paris qui se distingue par une calandre tout à fait exclusive.

Les enquêtes ont en revanche révélé que les clients étaient moins satisfaits de l’habitacle de leur Clio : matériaux tristes, trop de plastiques, une qualité d’assemblage qui pouvait aussi être améliorée et un design un peu trop ordinaire. Voilà qui explique la révolution connue pour le nouveau modèle, notamment via l’adoption d’un « smart cockpit » orienté vers le conducteur et dominé au centre par l'écran tactile de 9,3 pouces pour les versions les plus évoluées – il existe aussi un écran de 7 pouces pour les autres. Deux possibilités sont aussi proposées pour l’instrumentation : un écran TFT de 7 pouces enchâssé entre les cadrans analogiques ou (dès la fin 2019) des compteurs entièrement numériques projetés sur un écran de 10 pouces et personnalisables à souhait.

Cette liberté de personnalisation a aussi été voulue pour le reste de l’habitacle avec, par exemple, le choix de rembourrages plus doux pour les surfaces de contact, des espaces de rangement plus accessibles et spacieux (27 l au lieu de 22 précédemment) ou encore une banquette arrière qui laisse plus d’espace pour les passagers. Le coffre présente une ouverture légèrement réduite, mais c’est compensé par un volume qui progresse considérablement, de 330 à 391 l. Un double plancher est aussi désormais de la partie de sorte qu’aucun empiétement n’est d’actualité avec le montage d’accessoires, comme par exemple avec l’ensemble Bose et son caisson de basses qui peut être parfaitement intégré.

La nouvelle Clio est par ailleurs bâtie sur une toute nouvelle plateforme, la CMF-B, qui comme son nom l’indique sera utilisée par toutes les voitures du segment B, y compris chez Nissan où elle sert déjà à l’actuelle Micra. Renault insiste sur le coefficient de traînée de la Clio (SCx de 0,64) qui est effectivement l’un des meilleurs de sa catégorie. C’est le résultat de nombreux travaux menés sur l’écoulement des flux. Les principes d’épures restent classiques avec un McPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière. La Clio adopte par contre une assistance de direction variable qui, c’était l’objectif, devrait présenter plus de précision et de retour informatif.

Vu le désintérêt pour les moteurs Diesel (57% en 2014 et moins de 20% aujourd’hui), Renault a privilégié les moteurs à essence. Le SCe de base est atmosphérique, cube 1 litre et compte 3 cylindres. Il offre 75 ch et peut compter sur une boîte manuelle 5 rapports. Le TCe de 1 litre est par contre lui totalement nouveau, car il dérive désormais du récent 1.3 TCe lequel a été amputé d’un cylindre. Il développe 100 ch et 160 Nm tandis qu’il sera aussi bientôt disponible avec une boîte CVT en provenance de chez Nissan. Le haut de gamme est pour l’heure confié à une version de 130 ch du 1.3 TCe systématiquement associé à une boîte robotisée 7. Côté Diesel, le fidèle 1.5 dCi (qui satisfait désormais aux dernières normes en vigueur) reste aux manettes et il est décliné en deux variantes de puissance : 85 et 115 ch. Là, ce sont des boîtes manuelles à 6 rapports qui officient. Enfin, on attend aussi prochainement une Clio hybride, l'E-Tech Hybrid. Mais ce sera pour 2020.

Comment ça roule

Renault nous avait invités dans la région d'Evora (Alentejo, Portugal) pour cette première rencontre sur un parcours varié. Nous avons d'abord pu mettre le 1.0 TCe à l'épreuve et c'était plutôt une chance. Car Renault pense que ce sera le modèle le plus prisé de la gamme. La bonne nouvelle, c’est qu’on peut d’emblée vous dire que ce moteur suffit largement à déplacer cette polyvalente qui, d’une génération à l’autre, est aussi un peu plus légère. Les accélérations sont douces et rondes tandis que le modèle se montre aussi plus adulte que celui qui l’a précédé. Or, il n’a rien perdu de son agrément. Les réglages de la suspension versent dans un excellent compromis entre confort, efficacité et dynamisme. On notera simplement que nos modèles d’essai présentaient encore quelques imperfections : des craquements venant de l’arrière et quelques bruits de roulement. Parce qu’il compte 4 cylindres et une puissance nettement supérieure, le 1.3 TCe signe évidemment sans difficulté des performances d’un tout autre niveau.

Certes, il n’est pas encore l’équivalent de la R.S. que tous les fans attendent. Toutefois, son élasticité et sa disponibilité sont remarquables tandis que sa boîte robotisée égrène les rapports avec douceur et progressivité à défaut d’être très alerte. Il est à ce titre étonnant qu’il n’y ait pas de mode manuel sur le sélecteur au plancher. En revanche, les palettes au volant sont bien fournies et il suffit de les utiliser pour passer en mode manuel. Dommage toutefois que la gestion revienne trop rapidement sur le mode automatique lorsqu’on n’y touche pas pendant quelques secondes. Notons enfin qu’aux limites d’adhérence, la Clio reste très saine et prévenante tandis que son ESP n’intervient pas de manière trop brutale.

Budget

La nouvelle Clio fera son entrée dans les showrooms le 20 juin prochain. Elle sera disponible en quatre finitions (voir tous les prix). Il y aura la version de base Life, la Zen, l’Intens ainsi qu’une « Édition One ». Le pack R.S. Line n’est disponible que sur l’Intens.

La Clio 1.0 SCe Life est vendue 14.875 € et le Diesel Blue dCi 85 Zen, 19.800 €. Le tarif du modèle sensé être le plus populaire – 1.0 TCe – oscille entre 17.500 et 20.150 € en fonction de l’exécution. La Clio la plus chère est pour l’heure la 1.3 TCe Édition One (23.050 €). Renault continue à pratiquer le principe des packs, ce qui permet de s’offrir quelques options pour un prix raisonnable.

Avec la Clio 5, Renault a aussi mis à jour sa liste d’équipements de sécurité. Le modèle est ainsi équipé de série de la reconnaissance des panneaux de signalisation, d'un assistant de freinage d'urgence et d'une surveillance de franchissement de ligne. En option, de nombreux accessoires supplémentaires sont proposés tels que l'assistance à la conduite et du Highway & Traffic Jam qui permet une conduite autonome de niveau 2 sur autoroute dans les embouteillages. Il est également possible d'opter pour une vue panoramique par caméra à 360°. Notons que la Clio a déjà obtenu 5 étoiles aux tests de l’organisme indépendant de crash-tests, Euro NCAP.

Notre verdict

Renault joue la succession de la Clio 4 avec prudence. D’accord, le nouveau modèle ressemble comme deux gouttes d’eau à celui qu’il l’a précédé, mais c’était aussi l’intention : conserver ce qui est abouti, en améliorant juste ce qui était nécessaire. Force est de constater que Renault a pleinement atteint son objectif. Car cette cinquième génération présente un habitacle largement modernisé, plus confortable et généreux ainsi qu’un bilan « conduite » plus mature. La seule question qui se pose encore c’est de savoir à quel niveau se situera la nouvelle Peugeot 208. La question reste entière et nous aurons bientôt la réponse.