Premier essai / Smart Fortwo Cabrio : le top du top

Le concept

Si la transformation d’un coupé en cabriolet ne suit pas toujours les mêmes recettes, cette opération délicate doit par contre toujours respecter un impératif : renforcer la caisse découvrable en préservant la rigidité de la carrosserie fermée. Les constructeurs allemands ne lésinent pas sur cet aspect. En passant de la Fortwo Coupé à la Fortwo Cabrio, Smart – qui appartient à Mercedes – ajoute 55 kg de matière. Il y a le surpoids que représente le système de capote électrique mais aussi les renforts structurels des zones critiques : les pieds du pare-brise et les montants B, mais aussi la plateforme en sandwish propre à la Smart. De fait, le Cabrio paraît aussi rigide que le Coupé.

Ce qui change

Le système de capote électrique repart du même principe, mais se montre plus sophistiqué et encore plus soigné. La toile s’ouvre en 12 s et se retend électriquement dans le même laps de temps, à l’arrêt ou en roulant, sans qu’il soit nécessaire de faire autre chose que de rester assis derrière le volant et appuyer sur le bouton dédié. La capote peut aussi s’actionner de l’extérieur, à l’aide de la télécommande. La partie «hayon» (l’arrière de l’armature avec la lucarne en verre) se rabat dans un 2^e temps – à l’arrêt uniquement – pour compléter le décapotage électrique jusqu’à la ridelle. Ce module en aval des montants B se relève également, mais à la main, afin de faciliter l’introduction d’objets dans le coffre (qui ne perd que 10 litres de volume maximal). Les montants de toit latéraux déposés se remisent en sécurité dans un rangement mieux conçu, toujours localisé sur le revers du panneau de coffre. Aucun risque de les abîmer !

Comment ça roule ?

Smart nous prouve qu’une toute petite auto peut être pétillante et vraiment agréable à vivre sans disposer de beaucoup de puissance. Ici 90 ch pour 995 kg (équipée de la boîte robotisée twinamic), c’est tout de même 11 ch/kg ; soit assez pour se faufiler dans un trafic dense, voire s’insérer dans un flux autoroutier rapide et prendre sa place partout – surtout dans les espaces de stationnement limités où la Fortwo en prend moins que les autres (2,7 m de long et moins de 7 m pour faire demi-tour entre 2 trottoirs !). Le Cabriolet a tous les atouts du Coupé. Y compris la rigidité structurelle et le niveau de protection en cas de tonneau. Comparée à la direction non assistée du modèle précédent, le servo électrique nous change la vie en apportant précision et stabilité. L’ESP (contrôle dynamique de comportement) de la Fortwo a par ailleurs gagné une fonction anti-lacet qui la rend moins sensible aux brusques déplacements d’air (dépassements de camions, coups de vent latéral). La suspension distille par ailleurs un réel confort, reléguant dans l’oubli le tangage raide de l’ancienne Smart.

Les bruits d’air se cantonnent toujours dans le nettement supportable à ciel ouvert, comparativement davantage d’ailleurs qu’à grande vitesse capoté, où le vent chahute autour des rétros, du pare-brise et de la toile. L’insonorisation aux bruits mécaniques, enfin, compte parmi les grands progrès réalisés. Le tricylindre turbo de 90 ch ronronne en sourdine sans jamais être gênant, même lorsqu’on le pousse à fond. Ce qu’il supporte avec d’autant plus de complaisance qu’il est parfaitement secondé par les 6 rapports de la boîte robotisée à double embrayage twinamic, pour l’heure seule offre en matière de transmission sur le Cabriolet. La boîte manuelle à 5 rapports sera proposée ultérieurement.

Budget/équipement

Le Cabrio coûte 3267 € de plus que le Coupé équivalent, c’est-à-dire équipé du moteur de 71 ch atmosphérique ou de 90 ch turbo accolé à la boîte robotisée double embrayage DCT (en série sur le cabriolet). Ce supplément global reste raisonnable si l’on considère qu’il comprend les renforts de structure, les montants de toit latéraux amovibles et la capote électrique à 3 conformations (canvas top en ouvrant le seul ciel de pavillon, targa lorsqu’on ôte en plus les montants latéraux, full convertible lorsqu’on abat la partie toilée autour de la lucarne en verre en aval des montants B). Le Cabriolet se décline dans les 4 exécutions déjà connues du Coupé, Pure, Passion, Prime et Proxy.

Les concurrentes

Le Cabriolet Smart demeure une offre unique sur le marché, celle d’une citadine 2 places à montants latéraux de toit amovibles et, partant, complèment décapotable (sans soute à capote toutefois). Sa seule rivale, la Citroën Pluriel qui disposait de 4 places, n’a pas été remplacée. Il y a aussi la Fiat 500C – ou la plus chère Abarth sur la même base – qui n’est guère plus qu’une 500 dotée d’un grand canvas top et qui «tape» dans les prix de Smart.

Notre verdict

Les Smart Cabrio I (CityCoupé) et II (Fortwo) étaient très exclusives parce qu’elles se sont imposées, chacune à son époque, comme les seules citadines 2 places partiellement ou totalement décapotables. La Smart Fortwo Cabrio III capitalise en améliorant l’acquis dans les détails. Elle est surtout incomparablement plus confortable partout, plus à l’aise sur les grands axes, plus agréable à conduire sur les petites routes. Elle se veut plus que jamais une icône qui nous prouve qu’on peut vivre tous les plaisirs automobiles dans une micro-voiture de 71 ou 90 ch. Urbaine, pétillante, petite émettrice de CO₂ et capable de faire demi-tour dans un mouchoir, elle est assurément le modèle qui vit le mieux avec son temps.