Premier essai / Toyota C-HR : L’hybride avec force

Le concept

En seulement 3 ans, le C-HR a constitué un succès inattendu pour Toyota. En effet, le modèle s’est écoulé à 400.000 exemplaires en Europe, dont 80% avec la motorisation hybride. Pas étonnant dès lors que Toyota soigne ce produit et que pour son facelift, le constructeur abandonne pour notre marché la dernière motorisation thermique (le 1.2) pour ne plus proposer d’une double offre hybride : la 1.8 de toujours et la récente 2.0 Hybrid déjà connue de la Corolla.

Ce qui change

Toyota a clairement osé avec le style du C-HR. L’engin arbore en effet des traits très personnels et masculins, mais qui ont visiblement plu. Pas question dès lors là non plus de trop changer. À l’intérieur, les retouches sont aussi subtiles puisque le seul vrai changement concerne le système multimédia. Il est de nouvelle génération et il intègre désormais les protocoles de connexion Apple Car Play et Android Auto. Ce qui n’était pas le cas auparavant, car Toyota ne voulait pas partager ses données avec les GAFAM. Les fonctionnalités proposées sont complètes et pratiques, mais on regrette tout de même le graphisme trop simpliste de la navigation ainsi que l’absence de recharge à induction pour les smartphones.

Normes de CO2 aidant, Toyota abandonne le 1.2 turbo du modèle précédent pour ne plus proposer que de l’hybride. Concrètement, la version hybride 1.8 reste au catalogue sans changement de puissance (122 ch), mais elle adopte une batterie de type lithium-ion plutôt que Nickel-Métal-Hydrure. Elle est plus légère, plus rapide à recharger et utilisable plus souvent tandis qu’elle permet en outre de s’affranchir des fameuses terres rares (le lanthane notamment) que Toyota s’est engagé à supprimer.

À côté, le C-HR est désormais déclinable en une autre version hybride, la 2.0 qui équipe déjà la Corolla. Celle-ci associe un moteur thermique de 2 litres et 152 ch à un moteur électrique de 80 kW et 202 Nm et, enfin, à une batterie d’une capacité légèrement accrue par rapport au 1.8 (1,4 kWh contre 1,3). De quoi fournir jusqu’à 184 ch et enfin offrir une motorisation digne de la silhouette résolument sportive du C-HR. Avec 62 ch de plus, les performances partent forcément à la hausse, avec un 0-100 km plus rapide de presque 3 s (8,2 au lieu de 11,0 s). Et la bonne nouvelle, c’est que la consommation est à peine plus importante. En CO2, ça donne 4 g/km de plus que l’Hybrid 1.8 sur le cycle NEDC (92 au lieu de 88 g/km) et 9 g/km de plus sur l’évaluation WLTP (118 g/km contre 109).

Comment ça roule

Derrière le volant, le C-HR se montre toujours serein, mais aussi nettement plus vif et dynamique avec l’hybridation de 2 litres. Alors que le 1.8 donnait vite son maximum, cette nouvelle version ajoute une belle allonge et une réserve d’accélération bienvenue. Toyota continue de privilégier un train épicycloïdal pour la transmission qui se charge de mélanger les différentes sources d’énergie. Et comme à chaque nouvelle génération, l’insonorisation a encore progressé. Souvent critiqué pour son « effet CVT », cet ensemble boîte-pont limite toujours mieux les montées en régime brutales et sonores. Certes, une Lexus reste mieux isolée (forcément), mais avec une conduite réfléchie (et on peut compter pour ça sur la nouvelle fonctionnalité « Hybrid Coaching » qui dispense des conseils personnalisés pour rouler plus fréquemment en mode électrique), on oublie totalement qu’il n’y a pas de vitesse et on n’est rarement surpris par « l’emballement » du 4 cylindres, sauf bien sûr lorsqu’on met le pied à la planche.

Le comportement reste globalement inchangé dans son ressenti. Toyota a adopté dans l’intervalle de nouveaux amortisseurs, mais uniquement pour la version 2.0. Ceux-ci profitent manifestement au confort, car même avec les jantes de 18 pouces, le niveau de filtrage reste tout à fait convaincant, même s’il faut alors s’accommoder de mouvements de caisse un peu moins bien contrôlés sur les grandes amplitudes.

Budget

Le Toyota C-HR n’a jamais été un SUV compact bon marché. Et ça se s’arrange évidemment pas avec le restylage qui fait légèrement grimper les prix (de 3 à 4%). Cela dit, cette hausse est globalement compensée par l’équipement de série plus généreux (navigation de série notamment) ainsi qu’une qualité de finition encore en hausse. La version 1.8 Hybrid démarre ainsi désormais à 28.350 € et la 2.0 Hybrid à 32.570 €. Pas vraiment donné en effet, même s’il ne faut pas oublier que la valeur résiduelle à terme à de bonnes chances d’être garantie dans le contexte actuel – incertitudes sur la taxation notamment.

Notre verdict

Avec ce restylage, le C-HR tente de conserver son avance avec une sécurité accrue et une meilleure connectivité et une offre désormais exclusivement hybride qui fait sens dans le contexte d’incertitude actuel. L’arrivée de la version hybride de 184 ch le laisse en outre sans concurrence puisque le seul autre représentant du secteur, le Kia Niro, offre au mieux 140 ch et un châssis qui est loin d’être aussi enthousiasmant.

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