Premier essai / Toyota Corolla : Opération séduction

Le concept

Après deux générations (2006), l’Auris cède sa place. Et c’est le nom de Corolla qui revient parce qu’il jouit toujours d’une grande notoriété auprès du public et qui aura désormais une carrière mondiale au contraire de l’Auris qui était exclusivement européenne. La gamme sera articulée autour de 3 carrosserie : la 5 portes Hatchback, la berline 4 portes dont l’arrivée chez nous n’est pas encore confirmée et enfin le break Touring Sports qui a par ailleurs été entièrement développé en Europe.

Ce qui change

Évidence : la Corolla abandonne son style passe-partout et veut jouer les séductrices. Exit dès lors les lignes fonctionnelles et droites au profit de formes en rondeurs et en arêtes qui dévoilent une jolie agressivité tant pour la version Hatchback que pour le break Touring Sports. Mètre en main, la Corolla Hatchback est plus longue de 4 cm tandis que le break accuse 6 cm de plus pour un empattement augmenté de 10 cm (6 sur la 5 portes). Voilà qui fait gagner un peu d’espace aux jambes, mais perdre en volume de chargement car les portes à faux ont été réduits. La hauteur est, elle, réduite de 2,5 cm pour favoriser l’allure dynamique, mais aussi le centre de gravité dont l’abaissement atteint 1 cm grâce aussi à un moteur implanté plus bas. La version Touring Sports s’allonge quant à elle de 6 cm et son empattement de 10 cm (à 2,7 m) ce qui dégage évidemment plus d’espace aux jambes à l’arrière et permet de proposer un espace de chargement pratiquement identique.

Techniquement, Toyota va à nouveau miser massivement sur l’hybride. Chose inédite toutefois : la proposition sera double puisqu’à côté de l’hybride 1.8 arrive un tout nouveau 2 litres fort en puissance combinée de quelques 180 ch, histoire d’aller chercher les Diesel de 2 litres de puissance similaire qui commencent à tomber en disgrâce.

Avec le renfort de l’hybridation, la puissance combinée de la Corolla 2 litres hybride atteint les 180 ch pour abattre le 0-100 km/h en 7,9 s (10,9 pour le 1.8). La vitesse de pointe reste par contre limitée à 180 km/h ce qui évite à Toyota le coût d’un surmultiplicateur (overdrive) et des frictions que celui-ci aurait engendrées pour maintenir le moteur électrique dans sa zone de rendement à haute vitesse.

Comment ça roule

Le plaisir de conduite figurait aussi en bonne place dans le cahier des charges. A l’arrière, c’est désormais une double triangulation qui remplace l’essieu de torsion tandis que les ingénieurs ont opté pour des amortisseurs mécaniques dits « sélectifs » – comme chez Mercedes notamment – de façon à réduire leur réactivité sur les hautes fréquences avec à la clé un meilleur confort en ligne droite. En option, Toyota propose pour la première fois un amortissement adaptatif réglable sur 2 positions (confort ou sport) en fonction des programmes de conduite sélectionné (Eco, Comfort, Normal, Sport et Sport+).

Les premiers tours de roues révèlent une compacte docile et confortable malgré la présence de grandes roues. Cette association se ressent naturellement plus sur les grosses déformations, mais globalement la qualité du filtrage est bonne tandis que l’insonorisation surclasse nettement celle de l’Auris. Le 2 litres se montre civilisé et il est toujours aisé de rouler 100% électrique sur quelques centaines de mètres lorsque le trafic le permet. La chaîne hybride du 2 litres réagit plus promptement que celle de l’Auris qui comptait 136 ch combinés ou que celle du C-HR ou de la Prius qui en compte 122. L’accélération reste très linéaire et les performances ressenties valent bien celles d’un Diesel de 2 litres de 180 ch, l’effet « coup de pied aux fesses » (du au couple) et les vibrations en moins. Réduit, l’effet CVT tant décrié devient imperceptible aux allures usuelles, mais, forcément, il se manifeste à nouveau lorsqu’on pousse le 2 litres dans ses derniers retranchements. Bien que court, notre essai nous aura aussi convaincu des qualités dynamiques de cette Corolla avec notamment un train avant au potentiel en net progrès.

Budget

On ne connaît pas encore les prix de cette Corolla, mais par rapport à l’Auris, les tarifs devraient partir légèrement à la hausse. L’interface centrale connectée est idéalement disposée et elle propose des fonctionnalités. La sécurité a aussi fait l’objet de toutes les attentions avec la proposition dès le modèle de base de l’assistance de freinage d’urgence, du régulateur de vitesse actif, de la lecture des panneaux de l’alerte de franchissement de ligne et l’assistant automatique pour les feux. En option figurent encore la caméra de recul avec détection du trafic venant par l’arrière, les capteurs d’angles morts ou encore l’affichage tête-haute.

Notre verdict

On a dès lors hâte de découvrir la Hatchback qui, paraît-il, offre un tempérament encore plus enjoué. Tout comme l’hybridation « de base » (1.8) qui représentera l’essentiel des ventes. Quoi qu’il en soit, de par son esthétique, ses qualités dynamiques et ses choix mécaniques (hybride), la Corolla semble déjà avoir réussi son retour. A confirmer bien sûr avec des tarifs qui, bien qu’encore inconnus, seront en légère hausse compte tenu de l’équipement supérieur, notamment pour la sécurité.