Premier essai / Toyota GR Supra : Mutualisation sportive

Même si Toyota semble obnubilé depuis 20 ans par l’idée de la voiture verte – et de l’hybride en particulier –, le plaisir de conduite a manifestement encore le droit de cité au sein des bureaux du géant japonais. La Supra est en effet le premier rejeton d’une nouvelle lignée de sportive placée sous la houlette du département compétition, Gazoo. Mais pas question toutefois de faire n’importe comment et à n’importe quel prix, le marché des coupés et des cabriolets ne représentant aujourd’hui plus que 1% du marché automobile. D’où l’idée de Toyota de s’associer avec BMW (et le Z4) après avoir fait de même avec Subaru pour la GT86.

Ce qui change

BMW et Toyota partagent donc la même plate-forme (CLAR), les mêmes épures, le même ensemble moteur/boîte et le même différentiel arrière piloté. Toutefois, la mutualisation ne se résume pas à un copier/coller, chaque marque ayant opéré son propre développement. Côté châssis par exemple, Toyota a « imposé » à BMW l’adoption d’une barre antiroulis avant à raideur différenciée ainsi que de porte-moyeu avant à plus fort carrossage et des roulements plus rigides. Le reste des réglages est entièrement spécifique à la Supra dont l’essayeur, Herwig Daenens, n’a même jamais roulé avec la Z4, histoire de conserver un esprit vierge de toute influence. Pour le reste, la structure de caisse est deux fois plus rigide que celle de la GT86 tandis que Toyota a soigné le ratio entre l’empattement et les voie, gage d’agilité. Le centre de gravité de la Supra est aussi plus bas que celui de la GT86 qui profite pourtant d’un moteur boxer. La répartition statique des masses est en outre idéale avec un ratio de 50/50.

Pas de surprise pour le moteur : c’est le 6 cylindres en ligne BMW qui anime la Supra. Ce qui n’est pas une insulte puisque la 2000 GT et les 4 générations de Supra qui ont suivies étaient toutes équipées de « straight six ». Gavé par un turbocompresseur à double entrée (1 entrée pour 3 cylindres), il annonce 340 ch de 5000 à 6400 tr/min et 500 Nm disponibles, eux, de 1600 à 4500 tr/min. La nouvelle Supra n’est pas encore un poids plume, mais sa masse de 1570 kg lui permet de revendiquer un rapport poids/puissance intéressant de 4,6 kg/ch. Traduit en performances, ce ratio laisse avec un 0-100 km/h couvert en 4,3 s soit le temps d’une vraie sportive.

Comment ça roule

Toyota ayant fait l’effort de produire une planche de bord spécifique. Certes la plupart de commodos et le volant proviennent de BMW, mais la différenciation est là tout comme pour l’instrumentation plus claire et lisible sur la Supra. L’interface homme-machine est par contre celle qui prévaut sur les véhicules de Munich avec toutes les fonctionnalités et les possibilités de connectivité que l’on connaît.

Au démarrage, le 6 cylindres en ligne sonne exactement comme celui d’une BMW malgré une ligne d’échappement active spécifique. Les premiers tours de roue étonnent par le confort de suspension. Le mode normal est plutôt tolérant eu égard aux jantes et à la monte pneumatique (275/35 R19 à l’arrière). Sur une portion d’autoroute, le confort reste excellent, insonorisation comprise. Après quelques kilomètres, la navigation nous invite à nous enfoncer dans les campagnes où nous allons alors pouvoir ouvrir les gaz en grand. On peut alors lâcher la bride du 6 cylindres qui accepte de prendre des régimes de 7000 tr/min sans broncher, avec une poussée vigoureuse et franche, mais aussi très linaire comme c’est souvent le cas avec les moteurs suralimentés. Certes, l’échappement aurait pu être plus expressif en nous gratifiant de quelques pétarades, mais ce n’était pas possible compte tenu des nouvelles normes européennes. La boîte à 8 rapports seconde bien la mécanique : elle est suffisamment rapide pour une utilisation manuelle, prouvant de ce fait qu’elle n’est pas un frein au plaisir, n’était-ce peut-être les à-coups qu’elle produit sur le mode sport à la montée comme au rétrogradage.

Les virages s’enchaînent sur les bons comme sur les plus mauvais revêtements avec le même constat : la qualité d’amortissement est remarquable. Le compromis est idéal, car aucune fermeté excessive ne vient parasiter la conduite. Tout aussi surprenant est l’équilibre. On attendait la Supra plus propulsive en sortie de virage à la réaccélération, surtout avec le concours du différentiel autobloquant actif. Or, elle reste très centrée, ni survireuse ni sous-vireuse tandis que le train avant n’a pas besoin d’artifices électroniques ou de freinages sélectifs pour s’inscrire au millimètre. Bref, la prise en main est facile et la bête parfaitement domptable ce que nous prouve aussi notre brève sortie sur le circuit de Jarama, près de Madrid. Le tracé technique met en lumière l’aspect très sain de cette sportive tout autant que son caractère très progressif et communicatif aux limites d’adhérence où les prises de dérives sont douces et maîtrisées.

Budget

La Supra est vendue au prix unique de 65.500 €. C’est moins cher qu’un Cayman S, mais plus cher qu’une Alpine A110. Une seule option est disponible au catalogue de la Supra est le pack Premium (2300 €) qui regroupe le cuir, le système HiFi JBL, l’affichage tête-haute ainsi qu’un emplacement de charge sans fil pour les téléphones portables particulièrement bien conçu, car le téléphone ne peut s’en échapper, même en conduite musclée.

Notre verdict

Bien que mutualisée avec BMW sur le plan technique, la nouvelle Toyota Supra est étonnante d’homogénéité. Bien sûr, ceux qui cherchent les sensations de l’A80 (1993-2002) ne les retrouveront pas, cette 5^e génération présentant un caractère plus lissé, mais qui va de pair avec l’époque dans laquelle elle s’inscrit. Alors oui, un Cayman S ou une Alpine A110 se montreront plus expressifs ou exubérants dans leurs déhanchés, mais ça n’enlève rien à la consistance de cette Supra qui n’a vraiment pas loupé son retour !