Premier essai / Toyota Mirai : en nette progression

6 ans après la première génération, la nouvelle édition de la Mirai reste futuriste. Pas dans le design, moins audacieux, mais dans ses possibilités d’utilisation. Cette Toyota a besoin impérativement d’hydrogène pour fonctionner. Pour sa 2^e génération, cette longue berline est posée sur l’architecture GA-L. Cette variante de la plateforme TNGA est utilisée par Lexus pour la LS et la LC chez nous. Elle a permis de réagencer toute la technologie nécessaire à la production d’électricité et à la motorisation.

Chut

La première chose qui frappe au volant la nouvelle Mirai : c’est le silence. Contrairement à sa devancière, l’ambiance auditive est similaire à celle d’une voiture électrique à batterie. Plus de petit sifflement ou de bourdonnement liés au compresseur et à la pompe à hydrogène de l’ancienne Mirai. Cette bonne surprise vient du déplacement de la pile à combustible sous le capot plutôt que sous l’habitacle. Les composants sont également plus compacts. Quant au moteur et à la batterie tampon, ils ont migré à l’arrière de la voiture. Pour ceux que le silence angoisse, il reste la possibilité d’activer un des deux sons « virtuels » de l’Active Sound Creator.

3 réservoirs

Officiellement, la consommation est de 0,79 kg/100 km, soit une autonomie théorique de 700 km. Durant 50 km d’essai autour de Bruxelles, dont une vingtaine sur autoroute, la consommation constatée durant cette balade affichait 1,08 kg/100 km et même 1,17 kg/100 km sur base de l’historique du véhicule indiqué par l’ordinateur de bord. Cela ne fait plus que 500 km grand maximum, avec 5,6 kg d’hydrogène (142,2 litres), en la jouant pépère sur la route. Néanmoins, c’est mieux qu’avant. L’augmentation de 30 % de l’autonomie est liée à l’arrivée d’un 3^e réservoir, augmentant la contenance totale de 1 kg.

Sous-virage

La Toyota Mirai de 2^e génération est une propulsion. Et même si elle est entraînée par ses roues arrière, elle se distingue par un sous-virage très marqué. Un comportement qui colle à son manque de tempérament en accélération. On s’est habitué aux voitures électriques au départ canon. Or, pour la Mirai – qui n’est rien d’autre qu’une voiture électrique embarquant sa centrale – cela se fait plus en douceur. Ce n’est pas poussif, mais ce n’est pas du tout jouissif non plus (9,2 s pour le 0 à 100 km/h). Même en activant le mode Sport qui pousse la puissance du moteur à 134 kW (182 ch).

Purificateur d’air

Une voiture à pile à combustible puise l’air de l’atmosphère pour s’alimenter en oxygène. C’est la réaction entre l’O2 et l’hydrogène stocké dans les réservoirs qui crée le courant électrique dans la pile. Toyota a pensé à installer des filtres à catalyse dans le chemin de l’air pour capter les polluants microscopiques comme le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines PM 2,5. Selon le constructeur, ce système éliminerait « 90 à 100 % des particules de 0 à 2,5 microns de diamètre dans l’air en passant dans le système de pile à combustible ». Ce qui ferait de la Mirai une purificatrice d’air. La marque ose même parler de taux d’émission négatif !

Notre verdict

La Toyota Mirai montre que la technologie de la pile à combustible alimentée à hydrogène est arrivée à maturité. Le design est moins extraterrestre. Cette grande berline se conduit comme une voiture électrique – un peu bridée. Et pas besoin d’attendre des heures pour recharger les batteries, car le plein ne prend guère plus de 5 minutes. À condition de trouver une pompe à hydrogène opérationnelle. Une infrastructure qui pourrait se développer grâce au transport des marchandises. Car il y a là un vrai débouché pour les camions, plus que pour les voitures.