Premier essai / Volkswagen Arteon : VW sur son cheval d’arçon

Concept

Sur le marché des grandes berlines executive, il y a Audi (A5 Sportback, A6, A7 Sportback), BMW (4 Gran Coupé, 5), Jaguar (XF), Mercedes (E) et les autres. Qui ça ? Jusqu’ici, Volvo avec sa nouvelle S90 et Volkswagen dont la Passat CC, le coupé 4 portes qui cède le relais à l’Arteon, un coupé Gran Turismo 5 portes. Un grand hayon a été préféré à la malle arrière séparée pour faire une berline de caractère, l’Arteon, dont le seul trait commun avec sa devancière se circonscrit aux portières dépourvues d’encadrements de vitres et à une ligne de toit tombante – d’où le nom de coupé.     

Ce qui change

On sait que la production du navire amiral de Volkswagen – la Phaeton – a été arrêtée, y compris pour le marché chinois où elle est remplacée par la Phideon avec l’architecture du moteur longitudinal avant (4x4 ou traction). L’Arteon devient dès lors le nouveau porte-étendard de la marque dans le reste du monde. Elle promet de porter plus haut le flambeau de la CC, une simple variante de carrosserie qui a souffert de sa trop grande parenté d’avec la Passat que pour être considérée comme un modèle de haut de gamme véritable. Mais, comme la Passat, l’Arteon utilise la plateforme MQB et l’implantation transversale du moteur (traction avant ou 4x4 – 4Motion) qui va avec. À la différence qu’elle prend la version la plus longue – dont l’empattement fait 2,84 m, soit 5 cm de plus que celui de la Passat – de la MQB, soit celle que la très spacieuse Skoda Superb a étrenné il y a 2 ans. Il n’y a pas lieu de gloser sur un espace intérieur et un volume de coffre – facilité d’accès comprise – qui sont déjà les points forts de la grande tchèque. Le coffre de l’Arteon contient les sacs de golf de 4 passagers qui disposent, à l’arrière, de la meilleure longueur aux jambes de la catégorie.

Les voies larges, le grand empattement et les porte-à-faux réduits que procurent la MQB «maxi» ont permis aux stylistes de dessiner une Arteon qui allie le dynamisme et le sens pratique, le style et le fonctionnel, le muscle et l’élégance, la sportivité et l’entregent des berlines de grande classe. Plus que la Passat de dernière génération, l’Arteon affectionne les épaulements marqués et le capot autoclave (ou coquillage) qui lui donnent une personnalité athlétique. Elle ne multiplie pas les lignes mais les a voulues précises.  

Comment ça roule ?

Contrairement à ce que suggère la très carnassière grille de calandre, aussi large que bien pourvue en persiennes, les moteurs qu’elle dissimule se contente de 4 cylindres et ne dépassent pas 2 litres de cylindrées... Nous avons toutefois découvert l’Arteon motorisée par les 2 meilleurs éléments des familles TDI (Diesel) et TSI (essence) qui ne sont pas n’importe quels 2 litres ! Les puissances parlent d’elles-mêmes : 240 ch (500 Nm) pour le TDI biturbo, dont profitent déjà les dernières générations de Passat et de Tiguan qui les ont étrennés, et 280 ch (350 Nm) pour la dernière mouture du TSI dont l’Arteon a la primeur. On a vu un 2 litres turbo à essence plus puissant chez Audi, mais uniquement dans une application plus radicalement sportive (TTS Coupé).

En Belgique, la version 150 ch (340 Nm) du 2.0 TDI sera immédiatement livrable avec les 2 motorisations de pointe qui, elles, n’existent qu’avec la transmission intégrale 4Motion. Reste, pour compléter l’éventail des 6 moteurs qui seront disponibles en production pleine sur la majorité des marchés, un 1.5 TSI Evo (150 ch) avec découplage des cylindres CoD, un 2.0 TDI de 190 ch et un 2.0 TSI de 190 ch. À noter que la boîte robotisée dualclutch DSG à 7 vitesses est généralisée à toutes les Arteon qui, dans les versions 240 et 280 ch que nous venons de tester, ont de série la transmission intégrale permanente 4Motion.

Il va sans dire qu’avec ces puissances, les performances sont à la hauteur des vitesses tolérées sur Autobahn allemande où nous les avons pratiquées. En dehors de ces tronçons rapides, dans la grande périphérie de Hanovre où les vitesses sont très limitées, l’Arteon nous a conduits plutôt que nous ne l’avons conduite. Pourquoi ? Simplement pour nous prouver l’efficacité de son nouveau régulateur de vitesse actif qui, outre la fonction traditionnelle de maintien d’une distance prédéterminée vis-à-vis des usagers qui nous précèdent, adapte l’allure en fonction des panneaux de limitation de vitesse et des données GPS (à l’abord des virages et des intersections, notamment). Le système fonctionne avec une anticipation parfaite, du moins lorsque l’infrastructure (signalisation, marquages au sol) sont au top comme c’est le cas en Basse-Saxe.

Ce pas en plus dans l’assistanat peut donc limiter notre rôle à tenir le volant. Voire même le reprendre de nos mains en cas de malaise soudain et traverser, de façon tout à fait autonome, plusieurs couloirs de circulation pour s’immobiliser en toute sécurité sur la bande d’arrêt d’urgence. Grâce aux données GPS de la carte routière du navigateur, les phares dynamiques à diodes sont également capables d’éclairer les abords d’un virage avec une anticipation encore jamais atteinte par des projecteurs actifs.   Ces 3 aides – Predictive Adaptive Cruise Contrôle avec Dynamic Road Sign Display, Emergency Assist avec Lane Assist et Side Assist Plus, Dynamic Light Assist avec LED High – qui sont proposées en option, ou incluses dans les packs Travel, Drive ou Premium, laissent à l’Arteon une avance technologique sur ses concurrentes. Un avantage qui, à n’en pas douter et au train où vont les développements de la voiture autonome, sera de courte durée.

Budget/équipement

Nous avons découvert les 2 exécutions supérieures – Elegance, R-line – qui sont au catalogue, sans avoir pu voir à quoi ressemblait une Arteon de base montée sur des jantes de 17” «Cardiff». Nos voitures – Elegance 2.0 TDI 240, R-line 2.0 TSI 280 – étaient montées en 20” «Rosario» optionnelles. À noter que le pilotage électronique des amortisseurs (Dynamic Chassis Control) a été préalablement adapté à ces grandes roues, au point de ne pas rendre les bruits de roulement plus perceptibles (y compris sur revêtement rugueux) ni de dégrader la capacité de filtrage surprenante de cette suspension active. La seule réserve concerne la réception sur le cassis des pneus – du type AirStop (Seal Inside chez Pirelli) – de ces très grandes roues, que l’on hésite à poser, même très délicatement, dans un nid de poule. Une dernière petite déception vient du TDI, trop audible depuis l’habitacle aux allures urbaines ou de reprises modérées, alors que les véhicules d’essai étaient pourvus du pack acoustique comprenant le double vitrage sur les portières avant et une insonorisation intérieure plus poussée…

Les concurrentes

Les TSI 280 et TDI 240 – des 4Motion donc – ne seront vendues en Belgique qu’en exécution haute R-line soit, respectivement, à 51.920 et 52.160 €. Voilà qui en fait une alternative concurrentielle aux Audi A6, BMW Série 5, Jaguar XF, Mercedes E et Volvo S90 de puissances comparables et dotées de 4 roues motrices. L’Arteon de base, une TDI 150 ch à 2 roues avant motrices, trouvera plus facilement acquéreur chez nous et coûte 40.470 €, soit un peu plus de 6.000 € de plus qu’une Passat 2.0 TDI DSG-6, mais près de 3.000 € de moins qu’une Audi A6 2.0 TDI 150 S tronic, ou 4.000 € de moins qu’une Volvo D3 de même puissance équipée d’une boîte manuelle. Ses autres précieuses rivales (BMW 520d, Mercedes E 200d) sont au bas mot 7.000 € plus chères.

Notre verdict

Projet le plus passionnant de l’histoire récente de VW, susceptible de l’aider à sortir de la mouise du Dieselgate, l’Arteon est littéralement son cheval d’arçon qui lui permet de faire – à très bon compte – de la voltige dans  le haut de gamme… en survolant ses rivaux sur le plan des aides à la conduite. Et en faisant au moins jeu égal en qualité et raffinement.