Premier essai / Volkswagen ID.3 : une nouvelle ère

L’ID.3 est la 1^re voiture électrique de Volkswagen conçue exclusivement comme telle, et pas un modèle existant électrisé, comme le fut l’e-Golf par exemple. Elle utilise l’architecture MEB. La VW ID.3 dispose d’une batterie installée sous le plancher, dans un bac vissé à la carrosserie. Elle alimente un moteur électrique sur l’essieu arrière. Ce bloc est compact, libérant de l’espace pour l’habitacle. Pour cet essai entre l’aéroport d’Hanovre et l’usine de Wolfsburg (Allemagne), nous avions la version 1st (série de lancement) de 204 ch (150 kW) avec la batterie intermédiaire de 58 kWh disposant d’une autonomie théorique de 420 km (WLTP).

Sur la route

Pas besoin d’appuyer sur « On » pour démarrer. Il suffit d’enfoncer la pédale de frein et de tourner le sélecteur de vitesse à droite du volant sur D. Et c’est parti, tout en douceur. Comme toute voiture électrique, l’ID.3 n’a aucun mal à s’élancer par la grâce de son couple de 310 Nm disponible instantanément. L’autoroute jouxtant le point de départ, l’Allemande de 4,26 m y a très facilement atteint sa vitesse de pointe de 160 km/h. L’accélération n’est pas fulgurante, mais suffisamment dynamique pour amuser le passager. C’est surtout au niveau de la reprise que l’ID.3 surprend par sa vivacité.

Gendarme à bord

Le parcours nous enverra rapidement vers les routes secondaires avec de nombreux changements de rythme entre les 30, 50, 70, 90 et 100 km/h. Le système de régulateur adaptatif est capable de lire la signalisation et d’adapter la vitesse du véhicule aux limitations. Le logiciel fait même mieux en anticipant la plupart des changements de vitesse grâce à la navigation. Il n’a été pris en défaut que 2 fois sur les près de 300 km de l’essai, dont une entrée d’agglomération. Il est évidemment possible d’outrepasser cette conduite semi-autonome – correctement calibrée au demeurant – en reprenant le contrôle manuel ou en désactivant cette fonction dans les paramètres.

Tourne court

Le centre de gravité de cette voiture de 1800 kg est bas, au profit de son comportement. De même que la propulsion. Celle-ci permet à l’ID.3 de faire demi-tour dans un mouchoir de poche. Tout cela profite également à la maniabilité de la voiture. La prise de roulis est contrôlée et la voiture se montre neutre. En ville et aux carrefours dangereux, le montant de pare-brise, malgré la custode, gêne franchement la visibilité périphérique avant. La position B du sélecteur de vitesse, avec régénération au freinage, agit discrètement. La voiture ne jette pas l’ancre au lâcher de pied droit, se contentant de ralentir tranquillement. Contrairement à l’e-Pedal de la Nissan Leaf, il faudra donc encore régulièrement utiliser la pédale de frein pour s’arrêter avec l’ID.3.  

Recharge

Cette variante avec la batterie moyenne, de 58 kWh, se recharge en 5 h à 6 h sur une borne publique de 11 kW. Avec la wallbox à la maison, cela prendra 9 h. Par contre, sur une simple prise domestique, avec le chargeur en option, il faut compter… une trentaine d’heures. Pour les longs trajets, l’ID.3 est compatible avec le système Combo CCS jusqu’à 100 kW pour récupérer un peu plus de 300 km en 30 minutes. Sur la route, l’autonomie indiquée par le tableau de bord est réaliste. La moyenne de l’essai était de 16,8 kWh/100 km, avec quelques pointes sur Autobahn. Il est certainement possible d’approcher les 15,5 kWh sans trop d’effort, avec un style de conduite apaisé. Lequel convient parfaitement à cette 100 % électrique au bon Cx de 0,267. Avec 50 kWh en réserve, il est donc possible de miser sur 300 km sans faille, et même 250 km sur autoroute allemande.

À bord

Précurseur de l’avenir automobile, l’ID.3 ? Sans doute. Et cela explique sa panoplie d’aides à la conduite et d’effets lumineux divers. De série, la reconnaissance vocale est capable d'interagir avec des instructions vocales « naturelles » pour la climatisation, la navigation ou l’infodivertissement. « Bonjour ID », c’est le mot de passe nécessaire à l’activation du système. La manipulation de l’écran tactile est souvent incontournable. Il y a également quelques boutons, mais ceux-ci sont sensitifs. Et c’est parfois du tout ou rien, entre le refus d’obtempérer et l’activité maximale après une simple pression :-/ L’ambiance de l’habitacle n’est pas à la hauteur d’une voiture qui se veut porte-drapeau de l’avenir de la marque. Les plastiques sont durs dans un décor un peu tristounet. Par contre, c’est très épuré et l’habitabilité est plus que convenable. Le coffre est plutôt généreux avec 385 l et un espace sous le plancher pour accueillir les indispensables câbles. La modularité est toutefois réduite à sa plus simple expression.

Le budget

Le lancement se limite pour l’instant à l’ID.3 1st avec la batterie de 58 kWh. En Belgique, trois niveaux de finition sont proposés : 1st (37.990 € sur jantes 18 pouces et feux LED), 1st Plus (43.750 € sur 19 pouces avec plus d’aides à la conduite, les feux LED Matrix et la caméra de recul) et 1st Max (49.500 € sur 20 pouces, full option avec toit panoramique). Ce n’est pas donné. Il faudra sans doute aussi ajouter une borne à domicile et un abonnement pour accéder à plusieurs réseaux de bornes publiques. D’Ieteren propose des formules avec un accès à ces bornes et un programme d’entretien.

Notre verdict

Agréable et plaisante à conduire, la Volkswagen ID.3 58 kWh a une autonomie digne de ce nom avec des chiffres théoriques réalistes. La voiture se laisse conduire dans un cocon insonorisé, presque coupé du monde. Ses capteurs, caméras et logiciels seront là pour revenir à la réalité du terrain, au point de même veiller au strict respect des limitations de vitesse. Le passage à l’électrique reste évidemment onéreux pour le consommateur belge sans prime incitative. Toutefois, avec une borne à domicile alimentée par le soleil, l’investissement peut se rentabiliser sur le long terme… Une période où il faudra s’accommoder d’une ergonomie parfois désarmante. L’obligation de changer certaines de ses habitudes est-elle à ce point indissociable du progrès ?