Premier essai / McLaren Senna : La quatrième dimension

Le concept

Né en 2010, McLaren Automotive ne cesse de s’agrandir et, à moins d’être un spécialiste ou un fan de la marque, il n’est pas toujours facile de s’y retrouver parmi les différents modèles, d’autant que certains se ressemblent assez fortement. La production de la marque se répartit en 3 catégories : les Sports Series (540C Coupé, 570S Coupé & Spider, 570GT et la toute nouvelle 600LT), les Super Series (la 720S apparue l’année dernière et remplaçant les 650S et 675LT) et les Ultimate Series avec la Senna, succédant aux déjà célèbres F1 et P1 en attendant la Speedtail, qui devrait être très prochainement dévoilée.

Ce qui change

Elle n’est pas vraiment belle, mais ici, la forme suit la fonction et chaque ligne, chaque centimètre carré de la carrosserie n’a qu’un seul but : maximiser l’efficacité aérodynamique. En d’autres termes, faire varier la déportance en fonction des besoins d’adhérence (en courbe et au freinage) afin de ne pas inutilement dégrader le coefficient de traînée, et ce de manière plus efficace encore que ne le faisait la P1. Concrètement, la Senna dispose d’une force d’appui aérodynamique de 7850 Newtons à 250 km/h, contre « seulement,» 5900 pour la P1 et 1000 pour la 600LT ! Dérivée de celle de la 720S, la monocoque en fibre de carbone Monocage III est la plus solide que McLaren ait jamais créée pour une voiture de route. Autre pièce maîtresse de la Senna, l’immense aileron arrière ne pèse que 4,87 kg et peut supporter plus de 100 fois son propre poids. En tout, les panneaux de carrosserie pèsent moins de 60 kg. Affichant (à sec) 1.198 kg sur la bascule, la Senna est le véhicule routier le plus léger construit par McLaren depuis la F1, qui, malgré son V12 de 6 litres, ne pesait que 1.018 kg à sec!

Comment ça roule ?

Une fois installé au volant et (très) solidement harnaché (harnais 6 points optionnel fourni par McLaren Special Operations), on découvre, comme dans toutes les McLaren, un tableau de bord très épuré. Les commandes ont été délibérément réduites au minimum pour éviter une sensation d’habitacle «encombré» et l’absence de boutons et d’interrupteurs sur le volant permet de concentrer toute son attention sur la conduite. L’idée se défend, mais nous persistons à croire qu’il est tout de même plus facile de tourner un bouton situé directement sous ses yeux que d’utiliser un écran tactile, à plus forte raison lorsque l’on conduit ganté.

Il est temps de passer aux choses sérieuses. Le V8 de 4 litres installé en position centrale arrière est emprunté à la 720S. Comme à l’accoutumée, McLaren reste assez discret quant aux modifications entreprises pour faire passer sa puissance et son couple de 720 ch à 7500 tr/min et 770 Nm à 5500 tr/min à 800 ch à 7250 tr/min et 800 Nm de 5500 à 6700 tr/min, avec déjà 700 Nm disponibles dès 3000 tours. Il démarre dans un vrombissement assourdissant d’une pression sur un interrupteur situé au niveau du plafonnier. Sur la piste, la réserve de puissance semble inépuisable, surtout quand, dans la ligne droite, on se rend compte qu’il reste quelques millimètres sous la pédale de droite et que, si on l’enfonce, la voiture accélère de plus belle ! Aucun doute, on est vraiment dans une autre dimension !

Trois tours du Hungaroring, pas un de plus ! Autant vous dire que cela n’a pas été suffisant pour nous permettre de nous faire une idée du potentiel de l’engin. C’est frustrant, car, même quand on est habitué à conduire toutes sortes de voitures les plus incroyables, puissantes et/ou luxueuses les unes que les autres, croyez-moi, se retrouver aux commandes d’une Senna, c’est un extraordinaire privilège et nous ne voudrions certainement pas vous faire croire que nous boudons notre plaisir. Bref, outre l’incroyable poussée du V8 de 800 ch déjà évoquée plus haut, les décélérations sont tout aussi impressionnantes, au point que, même lorsqu’on pense avoir déjà pas mal retardé le freinage, on se retrouve quasiment à l’arrêt bien avant l’entrée de courbe! Quant à l’appui aérodynamique, on ne va pas vous mentir: il aurait fallu oser des vitesses de passages bien plus élevées pour véritablement en ressentir les effets, ce qui, en si peu de tours et compte tenu de la rareté et du prix de la bête, n’aurait pas été très raisonnable! Ce que l’on peut en revanche affirmer, c’est que la Senna, à l’image de ses petites sœurs, mais contrairement à ce que ses lignes torturées pouvaient laisser croire, est relativement facile à conduire. C’est là aussi une conséquence directe du lien encore plus étroit et intense qu’à bord de la 600LT qu’elle parvient à établir avec son conducteur. Quelle bagnole !

Notre verdict

Véritable voiture de course pouvant circuler sur la voie publique, la Senna est la synthèse de ce que McLaren fait de mieux et constitue une preuve évidente, si pas de la supériorité, du niveau d’excellence en ingénierie de ce petit constructeur dont on se demande parfois où il s’arrêtera. En attendant, on se dit que ça va être difficile de faire mieux…