Premier essai / Hyundai Ioniq EV : Réellement sobre

Le concept

Même si la Volkswagen Golf était disponible en davantage de versions (essence, Diesel, électrique, hybride rechargeable et CNG), la Hyundai Ioniq aura été la première voiture à être proposée avec trois groupes motopropulseurs électrifiés lors de son lancement en 2016: hybride, hybride rechargeable et 100% électrique. Depuis, 60.000 Ioniq ont été vendues et Hyundai a encore élargi sa gamme en proposant le Nexo à hydrogène, mais surtout une variante électrique du Kona disponible en deux capacités de batteries: une version de base dont la batterie de 39,2 kWh autorise 289 km d’autonomie et une «Long Range» à batterie de 64 kWh autorisant 449 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Il était donc temps de faire également profiter l’Ioniq électrique d’une meilleure capacité de batterie.

Ce qui change

La nouvelle Ioniq électrique se dote donc d’une batterie d’une capacité de 38,3 kWh à la place de celle de 28 kWh du modèle actuel, soit une augmentation de 36% de la capacité de stockage d’énergie. On pourrait croire que l’autonomie théorique n’augmente que d’une trentaine de kilomètres en passant de 280 km pour le modèle actuel à 311 km pour le nouveau modèle. Mais ce serait faire fi du changement de cycle d’homologation, qui est passé de l’optimiste NEDC au plus réaliste WLTP pour le nouveau modèle. Effectivement, alors que le modèle actuel avait bien du mal à atteindre sa valeur d’homologation, cette nouvelle version semble davantage capable d’atteindre les 300 km sans rencontrer de prise de courant. Evidemment, la consommation peut fortement osciller selon l’usage et le style de conduite, mais, entre la ville, qui constitue le terrain de jeu idéal d’une voiture électrique et l’autoroute, où c’est l’inverse, cette Hyundai Ioniq apparaît comme l’un des modèles électriques les plus sobres du marché. Sur les autoroutes empruntées, l’ordinateur de bord indiquait d’ailleurs une consommation fort raisonnable de 15 kWh/100 km et sur les quelques petits kilomètres parcourus en ville, il indiquait 10 kWh/100 km. La Hyundai Ioniq propose en outre des palettes au volant afin de moduler le freinage régénérateur et celui-ci peut se montrer puissant au point de permettre la conduite à la seule pédale d’accélérateur. Enfin, quand il s’agira de recharger, le temps minimal sera de 54 minutes pour passer de 0 à 80% sur une borne 100 kW, tandis qu’une charge de courant alternatif demandera minimum 6 heures et 5 minutes.

Comment ça roule

Afin de se montrer la plus sobre possible, la Hyundai Ioniq présente un coefficient aérodynamique plutôt favorable de 0,24 obtenu notamment grâce à sa forme allongée et qui s’avère équivalent à celui d’une Toyota Prius. Mais le groupe motopropulseur de la Hyundai Ioniq joue également son rôle afin de contribuer à la rendre la plus efficace possible tout en se montrant plus vigoureux. Alors que la puissance maximale de la version actuelle était de 120 ch, elle passe maintenant à 136 pour un couple qui stagne à 295 Nm. L’exercice du 0 à 100 km/h s’effectue ainsi quelques dixièmes plus rapidement, en 9,7 s, mais l’on appréciera surtout la capacité de la voiture (comme ses congénères électriques) à s’extraire rapidement au feu vert grâce à son couple. La quasi-absence de virage sur le parcours proposé dans la région d’Amsterdam n’aura pas permis de mettre en avant les qualités ou les défauts du châssis, mais nous avons néanmoins pu apprécier l’insonorisation du modèle et le nouveau système multimédia grand écran qui embarque de nouvelles fonctions connectées.

Budget/équipement

Hyundai lance de nouveaux services connectés en priorité sur l’Ioniq. Les Bluelink Connected Car Services seront disponibles pour tous les clients qui choisissent le nouveau système d’infodivertissement optionnel, livré avec un écran tactile de 10,25 pouces. Comme souvent dans le cas des fonctions connectées en automobile, ces services promettent au conducteur l’accès à des données telles que les informations météorologiques et les infos routières ainsi que des mises à jour en temps réel des places de stationnement disponibles et des informations sur les stations-services et les bornes de recharge à proximité. Par rapport à un smartphone, l’avantage est que l’on accède à ces informations sur un grand écran et sans avoir à utiliser le forfait données mobiles de son abonnement. Hyundai prévoit aussi une reconnaissance vocale intelligente avec compréhension du langage naturel pour pouvoir envoyer un SMS ou rechercher un restaurant ou une station-service en parlant à la voiture.

Une application pour smartphone est également prévue afin de créer un lien entre le conducteur et sa voiture. Cela permet au client de la localiser si nécessaire et d’activer le klaxon ou les phares pour la repérer plus facilement. Il sera également possible de (dé)verrouiller la voiture à distance via l’application. Les clients pourront encore rechercher et sélectionner un point d’intérêt ou une adresse sur leur smartphone avant de l’envoyer à la voiture afin que la configuration du trajet soit prête avant qu’ils n’embarquent. Enfin, les conducteurs de véhicules entièrement électriques tels que l’Ioniq Electric pourront aussi chauffer ou refroidir l’habitacle avant de se mettre en route en passant par l’application. Après la famille Ioniq, Hyundai prévoit d’intégrer ces services sur toute sa gamme dans le cadre du lancement de produits au cours des deux prochaines années. Sur le marché belge, le déploiement des services est prévu pour 2020. Ajoutons encore que ces services connectés resteront gratuits pendant 5 ans, ce qui est assez rare pour être signalé.

Notre verdict

La Hyundai Ioniq ne se repose pas sur ses lauriers et continue de s’améliorer. Sa nouvelle batterie alliée à une belle sobriété lui permet d’offrir une autonomie en hausse. Cette augmentation de la capacité de la batterie s’accompagne toutefois d’une hausse tarifaire d’environ 2.500 € qui la rend plus chère que le récent Kona électrique, qui appartient à un segment des plus populaires: celui des SUV. Parviendra-t-elle à faire la différence ?