Essais courts / Volkswagen Golf R - L'R supérieur

Concept

Les non avertis risquent de s’y perdre un peu dans la lignée des Volkswagen Golf GTI, GTI Clubsport (45) et autres R. Pour résumer, on pourrait dire que les deux premières ont toujours été des tractions, les dernières des intégrales. Mais jusqu’à cette «8», la Golf R a toujours eu un peu de difficulté à se justifier face aux virevoltantes GTI, du fait d’un poids accru et d’un comportement plus pataud.

Une bonne Volkswagen Golf GTI Clubsport de 265, 290, 300 ou 310 ch selon les cas, les époques et les générations, se montrait ainsi plus sportive qu’une R, plus bourgeoise. Mais un vent nouveau a soufflé chez Volkswagen fin 2020 et le département compétition a eu les coudées franches pour développer une nouvelle Golf R avec tous les ingrédients nécessaires pour frapper fort. Et vite !

Le moteur reste le 2.0 TSI largement suralimenté, développant en l’occurrence 320 ch et 420 Nm, soit 20 ch et 20 Nm de plus que la Clubsport de l’automne dernier. Mais c’est au niveau de la nouvelle transmission que la magie opère désormais. En première lecture, on pourrait se dire «oui, bon, une Haldex enclenchable, rien de révolutionnaire en soi». De fait, à l’état normal et tant que c’est possible, la Golf 8 R reste une traction. Qui ne met ses roues arrière à contribution qu’en cas de besoin. Jusque-là, rien de bien original, en effet. La différence, c’est que désormais, la répartition du couple ne varie plus seulement entre l’avant et l’arrière, mais aussi entre les roues arrière grâce à la fonction de «Torque Vectoring». Et ça, ça change tout.

D’une part, parce que ça limite fortement l’apparition du sous-virage (le différentiel avant XDS est d’ailleurs maintenu) et aide la Golf à enrouler avec une efficacité diabolique à toutes les vitesses. Mais aussi parce que ça ouvre la porte à une fonction «Drift», comme sur les Focus RS d’il y a peu. En gros, sur ce mode, un maximum de couple est envoyé vers la roue arrière extérieure, l’ESP se mettant alors par défaut en mode Sport pour permettre une latitude de «glisse» mesurée et donc sécurisante.

Mais il peut aussi être totalement mis hors service pour mettre le conducteur face à ses responsabilités, sur une route sécurisée de préférence. Ce mode Drift, intégré au pack optionnel «R Performance» à 1.800 €, se double d’un mode «Nürburgring» qui met tous les organes de la Golf en mode sportif sans figer exagérément la suspension. Avec ce mode enclenché, la nouvelle R y serait 19 secondes plus rapide que la précédente sur un tour (7’51’’).

À noter que pour la première fois, la boîte DSG 7, qui privilégie dans ces cas-là les régimes élevés, ne passe au régime supérieur que manuellement et non plus d’elle-même. Au «pilote» d’actionner les palettes (trop petites et tournant avec le volant, c’est dommage) dès que les diodes du tableau de bord passent à l’orange, voire au rouge. Comme sur une voiture de course.

Conduite

Ne tournons pas autour du pot: cette Volkswagen Golf R nous a bluffé. Confortable, pratique et paisible comme une banale TDI au quotidien, elle peut afficher de multiples caractères en fonction des modes de conduite qui apparaissent tous, et c’est rare, pertinents, en accord avec l’usage auquel ils se destinent. En ce sens, la R est un vrai couteau suisse, multi-usage.

Deux litres turbo, 320 ch? On pense immédiatement à la Honda Civic Type R. Mais celle-ci, même dans sa définition «discrète» Sport Line, n’affiche pas la même polyvalence, se révélant extrêmement efficace certes, mais parfois fatigante «quand on n’a pas envie». Rien de tel ici. Vous voulez flemmarder? Pas de problème. Choisissez le mode Confort ou Eco, laissez faire la boîte DSG et vous passerez inaperçu, tranquille. Une petite route sympa se profile? Hop, le mode Sport, pas caricatural pour un sous, et c’est parti pour une bonne séance d’arsouille avec la DSG qui se réveille, les «blop-blop» dans l’échappement (Akrapovic en titane sur notre exemplaire d’essai: 3.660 €), une suspension qui se fait précise mais pas «blindée» pour ne pas rebondir et une transmission intégrale qui fait tout passer au sol.

La froide efficacité s’érige alors en priorité qui rendra cette Golf 8 R difficile à suivre, mais pas forcément très amusante. Mais là encore, pas d’inquiétude. Il suffit de passer en mode Track, Drift ou Nürburgring et alors la transmission Haldex met plus à contribution le train arrière, l’ESP se relâche (on peut même totalement lui couper la chique), la suspension se raidit encore, la direction Servotronic se fait plus précise et la R apparaît plus mobile, plus joueuse, arrivant même à masquer sa masse réelle de 1.665 kg. Quant à la consommation, elle varie de 8 l/100 km en mode paisible à plus de 13 l en mode «attaque», l’autonomie pouvant varier dès lors de 625 à… 380 km. Mais 380 km en mode «Blitzkrieg», il faut pouvoir!

Verdict

Il aura fallu attendre cette génération de Volkswagen Golf R pour comprendre enfin son positionnement par rapport aux GTI et Clubsport, jusque-là plus sportives. Celle-ci remet les pendules à l’heure et de quelle manière. À tel point qu’elle s’érige désormais en référence dans tous les secteurs de jeu, en étant capable de briller dans son rôle de paisible familiale la semaine tout aussi bien qu’en bête de circuit, voire de rallye, vu les multiples configurations possibles de son ensemble moteur/boîte et suspension.

Mais pour vraiment en tirer le meilleur parti, un détour par la case options est indispensable: la suspension pilotée DCC à 845 €, l’échappement Akrapovic à 3.660 € et le pack R Performance (qui fait aussi passer la Vmax à 270 km/h au lieu de 250 pour un 0 à 100 km/h inchangé en 4,7 s) à 1.800 € passent ainsi pour des incontournables à ajouter aux 50.830 € de la version de base. Ce qui fait plus de 57.000 € la R équipée du minimum sportif syndical. Eh oui, la compétence, ça se monnaye…