Coin de la rédaction / Rédacteurs sans filtre – L’exode électrique

Au-delà de leur rigueur journalistique et de leur point de vue de professionnels de l’automobile, les membres de la rédaction sont avant tout des automobilistes et des citoyens lambda. Dans « Rédacteurs sans filtre », c’est le cœur qui s’exprime avant tout ! Cette semaine, nous leur avons demandé ce qu’ils pensaient de l’exode électrique récent de plusieurs marques.

Je ne pense pas que les constructeurs se lancent de gaieté de cœur dans l’électrique. Si on leur avait laissé le choix, sans doute ne l’auraient-ils pas fait et tout miser sur le 100 % électrique semble risqué, car la technologie, même si elle évolue, recèle encore pas mal d’inconnues.

S’ils le font, c’est poussés dans le dos par des instances politiques, notamment européennes, qui en venant avec des réglementations si contraignantes et à tellement court terme, ne leur laissent pas le choix. À l’échelle d’un constructeur automobile, 2025 et même 2030, c’est demain ! Mais est-on sûr que l’électrique soit la seule voie possible ? C’est est un une, c’est sûr. Mais dire que c’est la seule, c’est fermer les yeux sur d’autres technologies prometteuses, comme les carburants de synthèse.

Une technologie n’éclipsera pas l’autre : plusieurs axes d’évolutions peuvent cohabiter et satisfaire des besoins différents.

Les constructeurs ont-ils raison de se convertir au tout électrique à court terme ? Oui et non. Peut-on décemment reprocher à des entreprises de suivre la voie qui leur est dictée par le politique ?

L’Europe a fixé la norme CO₂ à 59 g/km pour les véhicules particuliers en 2030. Concrètement, les constructeurs qui ne respecteront pas cette règle des 59 g/km par véhicule vendu (calculé sur la moyenne de tous les véhicules écoulés au court d’une année) seront soumis à de lourdes amendes. On parle ici de 95 € par gramme supplémentaire et par véhicule vendu ! Comment éviter ces amendes ? En produisant des autos « zéro » émission comme ils disent, soit full électriques. C’est la seule solution viable d’un point de vue industriel et à court terme pour eux.

Reste qu’en dépit de ces règles claires adressées aux constructeurs, l’Europe paraît moins structurée en matière de politique énergétique… Si l’on suit sa logique, l’électricité devrait être la première source d’énergie pour les déplacements en 2030. Or, il ne faut pas être fin analyste pour comprendre que de ce côté, on est encore loin du compte. Dans 9 ans donc, les autos seront là - il ne se passe pas une semaine sans qu’un constructeur ne sorte un nouveau modèle 100% électrique. La norme imposée sera probablement respectée… Mais nombre d’automobilistes ne seront peut-être plus au rendez-vous, dégoûtés par tous ces bâtons qu’on leur aura mis dans les roues : réduction des droits de circulation, réduction de l’autonomie de déplacement, difficultés d’apprivoisement, etc. Ce qui, au final, ne fera certainement pas non plus l’affaire des constructeurs.

Les constructeurs ont-ils seulement le choix ? La voiture électrique apporte des réponses et des solutions pour la circulation urbaine et péri-urbaine, voire plus loin. Mais est-elle vraiment la panacée ?

Les constructeurs doivent composer avec des exigences de plus en plus sévères des autorités publiques et politiques. Ce qui filtre de ce que pourrait être la future norme Euro 7 ne laisse guère de perspective quant à l’électrification du parc automobile, éventuellement hybride. Les grandes maisons automobiles n’ont pas intérêt à rester sur le quai en laissant filer le train en marche. Même si j’ai l’impression que certaines déclarations autour de la fin du thermique, à grande envolées lyriques s’apparentent à de la communication bien ficelée. Destinée à la fois au grand public et au monde politique. Pour rentabiliser les investissements consentis, mais aussi pour montrer que l’industrie automobile a compris le message et veut se soucier des gaz à effet de serre pour redevenir un partenaire « vertueux » à la table des négociations.

Mais pour lutter contre la pollution atmosphérique, il y a d’autres voies possibles. Certains constructeurs participent, parfois de manière moins ostentatoire, à des programmes de développement de carburants de synthèse. Preuve qu’ils gardent l’espoir de « décarboner » la voiture à combustion interne, pour rouler « vert » sans devoir être forcément dépendants des bornes et des prises. Et sans devoir révolutionner les moteurs classiques déjà en circulation.

Nous vivons une époque passionnante dans le secteur automobile, et nous sommes frappés par le nombre de constructeurs qui ont annoncé ces dernières semaines qu'ils allaient cesser de vendre des moteurs à combustion interne. Et aussi à quelle échéance : Ford (uniquement en Europe) et Volvo (dans le monde entier) déjà en 2030, par exemple.

Je me félicite de cette transformation. Pour l'économie européenne il est beaucoup plus intéressant de devenir autosuffisant en énergie, en électricité, que de rester dépendant des pays producteurs de pétrole. Pour ne citer qu'un seul autre argument, outre l'effet de notre consommation de pétrole sur le climat.

L'avantage pour le consommateur est que l'offre sera considérablement élargie. Ceux qui veulent un véhicule électrique aujourd'hui ont principalement le choix entre des citadines coûteuses et des monstres de kilowatts hors de prix. Nous attendons toujours une catégorie intermédiaire, une percée rationnelle de la familiale électrique par exemple. MG vient d'en annoncer une. Et comme l'offre suit la demande, l'infrastructure de recharge va également se développer considérablement. Aujourd'hui, les gens s'en plaignent, mais les critiques oublient qu'au début du XXe siècle, il n'y avait pas non plus de station-service dans chaque village. Ce déploiement va de pair avec le nombre de VE, et plus l'offre s’étoffe, plus les prix sont bas et plus la distribution est large.

Mais, surtout pour une marque de masse comme Ford, il faut un courage admirable pour prendre les devants et promettre une telle transformation en une seule décennie. Auto-préservation, ou suicide ? L'histoire le dira.

Selon moi, cette fuite en avant vers le tout électrique ne traduit pas les mêmes impératifs chez tout le monde, quoi qu’en disent les communications marketing policées de chacun. Les raisons sont multiples, parfois complexes et surtout répondent à une nécessité impérieuse pour chaque marque.

La plupart des constructeurs annonçant leur conversion totale à la mobilité électrique parlent d’une échéance à 2030. 10 ans c’est long et court à la fois. Au vu de l’évolution des mentalités, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts d’ici là. Peut-être les politiques auront mis en place des infrastructures conformes aux besoins et exigences d’une mobilité électrique de masse. Mais c’est un autre débat.

10 ans, ça tient davantage du court terme pour l’industrie automobile et les constructeurs doivent donc prendre des décisions stratégiques pour assurer un avenir à leur entreprise. Pour beaucoup le véhicule électrique (à batterie) est le cheval sur lequel il faut miser. Certaines marques de luxe ou premium décident de s’y engouffrer car elles peuvent se le permettre. Bentley renforcera son image de luxe, de performances et de technologie tout en profitant de l’assise financière et de la puissance technologique du groupe Volkswagen. Volvo dispose d’un bailleur chinois et d’une image qui collent bien à une mobilité exclusivement électrique. Les Scandinaves ont toujours fait différent. Ford gardera la main sur d’autres alternatives hors Europe et l’électrification est le moyen le plus « facile » pour éviter les amendes CO2.

Pour Jaguar, c’est très différent selon moi. En perte de vitesse sur le plan commercial, au fond du trou en termes de fiabilité et propriété d’un groupe indien qui ne possède ni la culture ni la puissance technologique qui sied à une marque premium, l’électrique sonne comme la dernière chance. Plus « simple » et facile à fiabiliser, nécessitant moins de suivi en entretien – donc moins de charges pour garantir un réseau de distribution efficace – Jaguar peut et doit saisir cette opportunité, et le plus vite possible. D’où l’échéance 2025. Pour cette marque qui en sera à sa deuxième révolution philosophique en moins de 20 ans, c’est une question de vie ou de mort…

Alors, cet exode, bonne ou mauvaise idée ? C’est avant tout une obligation, mais ceux qui s’y accrochent comme étant LA seule solution risquent de graves désillusions… Rendez-vous dans 10 ans !