Décryptage / L’histoire du Diesel : une saga particulière

La première voiture commercialisée avec un moteur Diesel date de 1936. Il s’agissait de la Mercedes 260 D. Pourtant, la technique de la combustion interne est connue depuis 1893. Elle a été développée par Rudolf Diesel. Et il y travailla encore jusqu’en 1897. Ce type de moteur à huile lourde a d’abord été utilisé par l’industrie et les sous-marins. Ensuite, avant le début de la 2de guerre mondiale, il a commencé à se répandre pour les bateaux, les machines agricoles, les camions et puis les locomotives.

Dans l’automobile

On l’a vu, la première voiture Diesel commercialisée était la Mercedes 260 D de 1936. Elle possédait un 4-cylindres de 2545 cm³ avec système d’injection Bosch. Sa puissance était de 46 ch. Elle était capable de rouler à 95 km/h. Le bruit du moteur, l’odeur du Diesel et puis la guerre n’ont pas permis à cette voiture de connaître le succès. 2000 exemplaires ont toutefois été construits. Daimler avait essayé d’installer un 6-cylindres, mais a dû y renoncer à cause de problèmes de vibrations. Pourtant, c’est Peugeot qui le premier tenta de diéséliser une voiture. C’était un prototype développé en 1921 avec une Type 156. La voiture a fait Paris-Bordeaux-Paris à une vitesse maximale de 70 km/h en consommant 16 l de mazout aux 100 km. Mais la législation française interdisait les Diesel pour les voitures particulières à l’époque.

Précurseurs

Mercedes et Peugeot sont justement les précurseurs du Diesel dans l’automobile. Mercedes lance la Ponton 180 D au milieu des années 50 à 40 ch puis 43 ch. Plutôt performant, malgré son bruit, son moteur sera connu pour sa fiabilité. Il est surtout sobre. Du côté de Peugeot, la 403 reçoit, en 1959, le moteur Indénor de 1816 cm³ de 48 ch (vitesse maxi de 120 km/h). Elle trouve une clientèle de choix : les taxis. Il faut dire que les taximen avaient déjà pu tester une 402 Diesel juste avant la guerre. En parallèle, dans les années 60, la baisse de la taxation sur le gazole est mise en place dans certains pays pour favoriser le transport routier de marchandises et le monde agricole.

Années 70

Alors que dans les Fifties certains prévoyaient la fin du Diesel dans les voitures pour les années 70, le succès commence pourtant à s’affirmer pour les gros rouleurs souhaitant avant tout la fiabilité (et une consommation moindre). Du coup Mercedes et Peugeot ne sont plus seuls. Audi, Citroën, Fiat, Datsun, Ford, General Motors, Opel, Renault, Volkswagen et Volvo se lancent dans l’aventure. Arrivent aussi les premiers turbodiesels pour les plus grosses cylindrées. En prime, le prix du gazole devient suffisamment attractif pour compenser les inconvénients du Diesel toujours bruyant et délicat au démarrage en hiver.

Mieux que l’essence

Dans les années 80, il était plutôt « écolo » de rouler au gazole, même si le LPG, autorisé depuis peu, est bien plus vert encore. Mais l’installation et les risques d’explosion font peur. Dès lors, pour l’automobiliste lambda de l’époque, une voiture Diesel consommait moins, donc polluait moins, donc était plus vertueuse. En plus, à l’époque, on utilisait du plomb dans l’essence pour améliorer l’indice d’octane. Ce plomb était devenu la cible à abattre. Pas grave, on le remplacera par le benzène… Jugé cancérigène depuis. Et puis, le moteur essence est souvent à carburateur, donc avec un rendement pauvre comparé au Diesel au rapport volumétrique élevé et à injecteurs. La Fiat Croma innove, en 1988, avec le 1.9 TDiD à injection directe Bosch. Avec la Rover/Austin Montego, elle lancera un nouveau courant.

L'apogée

Dans les années 90, la rampe commune et puis les injecteurs pompes révolutionnent le parc Diesel. Le moteur devient plus efficace et la conduite moins poussive. La VW Golf TDI devient même le must du commercial avaleur de kilomètres. Et c’est le basculement. La progression était constante depuis les années 80, et à la fin des années 90, la barre des 50 % de voitures roulant au gazole est dépassée. Le Diesel trouvera un nouvel allié par la suite : le CO2. L’émission de ce gaz naturel étant directement proportionnel à la consommation, les moteurs turbodiesel sont champions à ce niveau. Les primes et écobonus aux alentours de 2010 leur donnent un coup de pouce supplémentaire. Si bien qu’on achète même un Diesel pour une citadine qui ne fera jamais de longs trajets. On approche alors les 80 % de Diesel dans les ventes de voitures en Belgique et en France. Et en 2006, un prototype Audi Diesel gagne les 24 H du Mans. Victoire !

La déchéance

Malgré les avertissements quant à l’absurdité de cette chasse aux primes, de nombreux clients sont grugés par une voiture pas aussi vertueuse et qui s’encrasse en ville sans jamais avoir l’occasion de régénérer son filtre à particules. Car après le pot catalytique des années 90, les voitures du XXIe siècle reçoivent des filtres à particules pour tuer le nouvel ennemi de nos poumons. Les constructeurs doivent donc trouver des compromis entre consommation à baisser, particules à éliminer et, à cause des normes, divers polluants à réduire comme le NOx. Un dilemme qui aurait poussé Volkswagen – ou ses ingénieurs – à tricher lors des homologations.

Particules fines

La clientèle retrouve goût à l’essence depuis la fin des primes en 2012. En 2013, le moteur roulant à l’Eurosuper a même dépassé le turbodiesel dans la vente aux particuliers. Il faut dire que les coûts de développement et de fabrication des « petits » Diesel ont incité les constructeurs à les supprimer du catalogue. Pour les plus grosses cylindrées, la dépollution des Diesel est tellement complexe que le prix d'achat s'est envolé amenuisant petit à petit l'intérêt de ce type de carburant.

Notre atmosphère va-t-il donc retrouver un air moins nocif avec tous ces petits moteurs essence ? Pas sûr, les normes d’émission étant encore plus favorables à ce type de moteur, et compte tenu du système d’injection utilisé dans les petites cylindrées turbo essence, ces blocs envoient aussi des particules fines. Au point, pour certains d’entre eux, de devenir aussi néfastes, voire pires, que leurs homologues Diesel ! 1 partout balle au centre. Les hybrides sont en embuscade. Et sur le banc, le CNG (gaz naturel), l’électricité et l’hydrogène attendent encore et toujours l’occasion de prendre leur place…