Industrie et économie / Le Diesel se rebiffe

Bosch le claironne : « Pas d'émission de particule dans l'air avec [sa] technologie Diesel ». Un slogan osé tant on sait à quel point les particules fines sont mises au pilori par les défenseurs de l'environnement et nos gouvernements taxateurs. Il faut évidemment le relativiser. L'affirmation de Bosch est liée aux derniers moteurs Diesel, respectant la norme Euro 6 (obligatoire pour tout véhicule neuf à partir du 1er septembre 2015). À cette date, toutes les voitures Diesel vendues dans les showrooms ne pourront émettre plus de 5 mg/km et 6x10^!11 de particules fines.

Comme une cigarette

Les filtres à particules récents auraient une capacité d'élimination de 97 % des particules fines. Une étude* de l'agence fédérale allemande de l'environnement UBA permet même d'oser un parallèle étonnant : « les émissions de particules fines d'un pot d'échappement sont aussi basses que celles de la fumée d'une cigarette ». À tel point que l'usure des pneus enverrait 3 fois plus de particules fines dans l'air qu'un moteur Diesel récent. Une émission des pneumatiques que même une voiture électrique ne peut empêcher.

Moins de NOX

La norme Euro 6 oblige également les constructeurs à ne pas dépasser les 80 mg/km d'oxyde d'azote pour les Diesel. Parmi les solutions retenues, il y a le post-traitement des gaz d'échappement à l'urée (AdBlue). Dès lors, les émissions de NOx ont pu baisser de 84 % en Euro 6 par rapport à Euro 3 en 2000. Tous au Diesel ? Et bien non, car toutes ces technologies ont un coût. Dès lors, les petites motorisations essence ont fait leur retour pour les citadines et les compactes. Bien souvent, elles arrivent à réduire leur consommation grâce à l'injection directe. Or, cette technologique n'est pas sans hiatus particulaire.

Donne-moi la bonne norme

Lors de la création des normes Euro 6, les moteurs essence ont été un peu moins pénalisés. Si la masse de particules fines est limitée à 4,5 mg/km (moins qu'un Diesel), la quantité autorisée est de 6x10^!12. Soit 10 fois plus importante ! Et les nouvelles solutions à petite cylindrée mais à injection directe ne se privent pas d'en user. L'association belge de lobbying Transport&Environnement (T&E) a certes constaté une baisse de 2,6 % des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves pour atteindre 123,4 g/km en 2014. Mais en même temps, les moteurs essence à injection directe testés ont émis plus de particules (très) fines que ce qui est autorisé pour les Diesel.

Adaptations en 2017

Ainsi, les Ford Focus 1.0 EcoBoost, Hyundai i40 1.6 GDI et Renault Mégane 1.2 TCe sont passées sur le banc de T&E pour des mesures comparatives sur base du cycle de consommation NEDC. Les résultats ont donné respectivement, 2,2x10^!12/km 2,4x10^!12/km et 3,9x10^!12/km. Toujours plus que les 6x10^!11 imposés aux motorisations Diesel. Si bien que de nouvelles restrictions apparaîtront pour les moteurs essence en 2017 avec Euro 6c. Ceci dit, le Diesel reste dans le collimateur avec des tests « Real Driving Emissions » qui seront probablement imposés par l'Europe en 2017. Ils permettront de calculer les émissions d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone « dans des conditions de conduite réalistes ».

Au travail

L'équipementier Faurecia planche sur un filtre à particules pour moteurs essence à injection directe. Une solution d'ailleurs déjà utilisée de série par Mercedes pour la S500. Du côté de BASF, on préconise l'utilisation d'un catalyseur à quatre voies. D'autres, comme Hyundai ou Lexus (Toyota), planchent sur l'architecture du moteur pour répondre aux limites imposées. Du côté du Diesel, Bosch travaille sur la baisse des émissions lors de fortes accélérations et à haute vitesse. Une des solutions, également applicable pour l'essence, est un module hybride « soft » de 48 Volt de « boost recuperation » à mi-chemin entre le start&stop et l'hybride classique (voir vidéo ci-dessous). En tout cas, malgré l'électricité, l'hydrogène et le CNG, beaucoup croient encore à la pérennité du Diesel fondamentalement plus sobre.



*Emisionen und Massnahmenanalyse Feinstaub 2000-2020 Umweltbundesamt (UBA), Allemagne 2007, ISSN 1862-4804