Décryptage / Réduction CO2 : Le Diesegate complique tout

Pollution atmosphérique ou réchauffement climatique ? Voilà un dilemme qu’il va falloir gérer conjointement dans les années à venir. Car s’il est évident que le Diesel joue un rôle bienvenu dans la limitation du réchauffement climatique (moins de carburant brûlé, donc moins de CO2 émis – quoique cette dernière affirmation est parfois remise en cause), il pèche par un niveau de dépollution trop peu surveillé qui nuit à nos santés (pollution de l’air).

Le règlement, c’est le règlement

Le Parlement européen a voté en 2014 l’actuelle réglementation qui impose aux constructeurs un niveau moyen de 95 g/km pour 2021, contre 130 g/km en 2015. Objectif : lutter contre le réchauffement climatique auquel l’automobile contribue pour 12% selon les estimations des autorités. Pénalités pour les constructeurs ? Ceux-ci devront s'acquitter de 95 € par voiture et par gramme de CO2 excédentaire. Gigantesque quand on sait que rien qu’en Europe, le parc automobile neuf pèse pour 15 millions de voitures chaque année.

SUV et Dieselgate

Le succès des SUV joue évidemment contre cet objectif de réduction du réchauffement du climat tout comme le Dieselgate qui a entraîné une désaffection du public pour les moteurs au gasoil. La proportion de Diesel en Europe est passée sous les 50 % et elle continue de décroître rapidement, avec la perspective que le Diesel soit aussi bientôt peut-être interdits dans plusieurs villes d’Europe. Or les Diesel, à juste titre mis en cause pour la pollution aux oxydes d'azote (NOx), émettent toutefois moins de CO2 que les modèles essence correspondants grâce à leur plus faible consommation (tant théorique que pratique). La baisse de la demande de Diesel fait donc mécaniquement augmenter les émissions de CO2. Et ce n’est pas faute de le rappeler. Dieter Zetsche, patron de Mercedes, mais aussi de l’ACEA, l’organisme qui regroupe les constructeurs européens rappelait que « la dernière génération de véhicules diesel est cruciale dans nos efforts continuels de réduire les émissions de carbone du transport routier ». Même son de cloche du côté des de la fédération européenne des équipementiers où Roberto Vavassori a estimé qu’il était « à peu près certain que (...) nous n'atteindrons pas les 95 grammes requis », car « le marché ne va pas dans ce sens pour l'instant ». L’homme cite notamment l’engouement pour les SUV, ces carrosserie plus hautes, larges et lourdes et donc plus énergivores.

Les voitures électriques ? Trop chères !

Une des solutions pourrait dès lors résider dans la voiture électrique et hybrides, mais le marché reste pour l’heure confidentiel puisqu’il reste calé sur 1% du volume des ventes. Certes, la demande augmente, mais pas assez fortement. Et c’est logique : ces voitures souffrent d'un prix encore élevé, malgré les incitations à l'achat de certains pays. Autre souci : l’autonomie qui peine à décoller vraiment, même si des gris progrès sont aussi réalisés sur cet aspect. Le PDG de Valeo, Jacques Aschenbroich, estime pour sa part que « le sujet, c'est le rythme auquel nos clients pourront adopter cette technologie ».

Le WLTP n’arrangera pas les choses

Depuis le 1^er septembre 2017, une nouvelle norme est entrée en vigueur, la WLTP plus exigeant et réaliste que la NEDC actuelle. Cela dit, si elle sera plus indicative pour les clients, elle ne risque pas non plus d’arranger le problème du carbone car elle va à terme  contraindre davantage à la dépollution des moteurs Diesel et donc à faire encore chuter la demande. Avec les conséquences que l’on sait pour le calcul des émissions de CO2.