Loisirs / Série d’été 2019 – Le pont de l’Øresund

La localisation

Le pont de l’Øresund est le lien entre le Danemark et la Suède, entre Copenhague et Malmö. Le nom officiel Øresundsbron, d’ailleurs, est une contraction entre le danois (Øresundsbroen) et le suédois (Öresundsbron). Cet ouvrage fait partie de l’E20. Il relie les deux pays au-dessus du détroit d’Øresund en mer Baltique, par la route, mais aussi par rail. La frontière le traverse. D’ailleurs, la gare de péage se trouve du côté suédois. Il est localisé à proximité de l’aéroport de Copenhague (Danemark) ce qui a nécessité la construction d’un tunnel et d’une partie en treillis complètement dégagée. Le pont est d’ailleurs une attraction pour ceux qui peuvent l’observer de leur hublot lors du décollage ou de l’atterrissage. Depuis 2016, il est également devenu un symbole de la fin de 60 ans de l’Union nordique des passeports (libre parcours entre pays scandinaves). Par une exemption dans les accords de Schengen, motivée par la « crise » des migrants, la Suède a mis en place un contrôle systématique de tous les véhicules et de tous les voyageurs passant par l’Øresundsbron en direction de Malmö. Vers Copenhague, il n’y a pas de tel contrôle d’identité.

Les origines

L’idée d’un pont surplombant l’Øresund entre le Danemark et la Suède n’est pas neuve. Les premières ébauches datent de 1936. Ce point de passage a l’avantage de ne pas être très profond : de 8 m à 40 m « seulement ». De nombreux naufrages ont d’ailleurs émaillé son histoire maritime. La 2de Guerre mondiale, puis des désaccords dans les années 50 et 60 entre les partisans d’un passage par l’Øresund et ceux d’une liaison plus au nord, plus courte, entre Helsingør (DK) et Helsinborg (S) ont reporté le projet de pont. En 1973, les gouvernements danois et suédois arrivent toutefois à s’entendre. Mais la situation économique de ces pays en 1978 les contraint à ranger le projet dans un placard. Ils le ressortent en 1991. La construction débute enfin en 1995 avec une structure comprenant un tunnel sous-marin, une île artificielle, un pont avec une partie à haubans et une autre en treillis. Le pont dispose de deux étages : un pour les voies ferrées et un autre pour la route. Dans le tunnel, les voies autoroutières et de chemin de fer sont dans 4 galeries voisines. L’inauguration a eu lieu le 1er juillet 2000, en présence des souverains des deux pays, avec une ouverture du trafic dans la foulée.

La construction

La réalisation de ce pont-tunnel imaginé par Georg Rotne avec une équipe d’architectes (Jorgen Nissen, Klaus Falbe Hansen et Niels Gimsing) était pleine de défis techniques. Il y avait tout d’abord la proximité de l’aéroport international de Copenhague et d’un important point de passage maritime. Il fallait en tenir compte pour éviter tout risque de collision tout en le protégeant d’un éventuel choc avec un avion en perdition. Un tunnel sur une partie du parcours était la solution la plus prudente, d’autant que ce passage sous-marin, par des structures en béton immergées et posées sur les fonds marins, facilitait aussi le transit maritime dans le détroit. De ce fait, il fallait créer une portion de terre pour faire la jonction entre le tunnel Drogden et le pont proprement dit. Cette île artificielle, baptisée Peberholm, se trouve au Danemark. Cette portion de terre de 4 km de long est devenue une réserve naturelle.

Pour installer les piles du pont dans le fond marin, il a fallu concevoir un bateau avec deux barges et utiliser la plus grande grue flottante du monde. La fondation des pylônes a été construite en cale sèche. Puisqu’aucun bateau n’était assez puissant pour les porter en mer, car ils ne pouvaient flotter en raison du trop faible tirant d’eau, les ingénieurs ont « bricolé » un système composé de deux barges. Cette embarcation a emmené les fondations de 23 m de haut et 18.000 tonnes au-dessus du puits préalablement creusé au fond du détroit. Les 4 pylônes sont également construits partiellement à terre avant d’être amenés dans le détroit. L’immense grue flottante a servi, elle, à élever jusqu’à 61 m au-dessus des flots, les travées à double tablier de 5500 tonnes. Dans la partie à haubans, les tabliers sont reliés par 40 câbles par pylône. C’est la seule partie qui n’est pas dégagée. Depuis 2013, il existe un projet de métro passant par l’Øresund pour connecter Malmö au réseau copenhaguois.

Les dimensions

Le pont en acier et béton armé a une longueur totale de 7845 m. La partie du pont « suspendu » à haubans a une longueur de 1092 m. Chaque pylône mesure 204 m. La portée principale est de 490 m. Sous le pont, la hauteur libre (tirant d’air pour les bateaux) est de 57 m. La largeur du pont pour les 4 voies (2x2) d’autoroute est de 23,7 m. La masse totale du pont est de 82.000 tonnes. Quant au tunnel, il mesure 4050 m de l’entrée à la sortie avec une partie immergée de 3510 m. Il repose au fond de la mer protégé par un ballast à 10 m sous le niveau de la mer. Sa largeur est de 38,8 m avec 2x2 voies routières séparées et deux galeries pour le chemin de fer. Ces 4 tubes immergés, avec des galeries de 8,6 m de haut, sont composés de 20 sections préfabriquées en béton. Elles pèsent chacune 55.000 tonnes, ce qui est un record mondial.

La traversée

Ce pont, déjà très impressionnant de la côte, donne l’impression de survoler la mer Baltique, avant ou après avoir franchi le tunnel, grâce à sa partie sans haubans. En hiver, la traversée peut être accompagnée de vents violents. La vitesse autorisée est de 90 km/h dans le tunnel et jusqu’à 110 km/h sur le pont. Le parcours complet prend donc un peu moins de 10 minutes, hors tempête et sans l’éventuelle attente au péage et à la douane suédoise. La gare de péage se trouve sur la terre ferme, en Suède. C’est aussi là que se font les contrôles d’identité (même des enfants). Une situation qui peut provoquer des bouchons sur le pont en direction de la Suède. Le prix pour un trajet en voiture est de 62 € (ou 450 DKK ou 620 SEK), mais en achetant un ticket à l’avance en ligne, l’addition descend à 58 € pour un aller simple ! Ce tarif élevé, dès son ouverture, a d’ailleurs été à l’origine d’un trafic relativement disparate durant les premiers mois d’exploitation. La situation s’est régularisée, notamment grâce aux nombreux Danois ayant émigré en Suède, où le logement est beaucoup moins coûteux, tout en travaillant toujours à Copenhague ou dans ses environs. Les utilisateurs réguliers bénéficient de tarifs relativement avantageux (jusqu’à 75 % de réduction), notamment avec le boîtier de télépéage.