Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Porsche 911 GT2 en 1995 ?

«La GT2 est directement dérivée de la nouvelle 911 Turbo dont elle reprend, avec seulement les modifications imposées par sa vocation d'engin de compétition, tout le groupe motopropulseur, sauf la transmission à 4 roues motrices, la suppression de la transmission aux roues avant étant dictée par un gain de poids. On pense chez Porsche que dans une épreuve disputée sous la pluie, la transmission 4x4 pourrait être un avantage, mais comme les courses disputées sous la pluie sont tout de même l'exception, Roland Kussmaul, responsable du développement des voitures de course «clients», a opté pour la légèreté.

En réalité, la GT2 existe en 2 versions. Une de course livrée à la clientèle avec une cage de sécurité et tout l'équipement réglementaire, y compris l'équipement anti-incendie, et l'autre routière. Extérieurement les 2 modèles sont identiques, avec un spoiler avant spécifique et un grand aileron réglable à l'arrière. Elle comporte des élargisseurs d'ailes avant et arrière permettant de recouvrir les larges pneus équipant les roues arrière de 11x18 pouces et les roues avant de 9x18 pour la version routière et de 10x18 pouces pour celle de course. La carrosserie est allégée par des portes et un couvercle avant en aluminium et une simplification de l'équipement: suppression de la commande électrique des glaces et rétroviseurs, ouverture des portes côté intérieur par de simples tirettes, suppression des sièges arrière de secours et de plusieurs détails. Bien entendu le climatiseur est supprimé mais le système de chauffage et de ventilation subsiste. La climatisation reste toutefois une option sur la GT2 routière.»

• Dans les «Carnets de Paul Frère» du Moniteur Automobile n°1084 du 29/6/1995
• Auteur : Paul Frère // Adaptation : Xavier Daffe

Flat-six turbo

«Du côté du moteur, la GT2 routière diffère à peine de la Turbo de série. Seule une pression de suralimentation maximale de 0,9 bar au lieu de 0,8 et une définition différente de la gestion du Motronic Bosch font passer la puissance maximale de 408 à 430 chevaux. La version de course utilise des arbres à cames différents destinés à tirer le meilleur parti des brides d'admission imposée par le règlement, tandis que le Motronic Bosch est remplacé par une gestion TAG Electronics spécialement étudiée pour la course. Nominalement, la puissance maximale obtenue avec les brides est de 450 chevaux, mais on dit qu’au cours de la saison, l'usine aurait trouvé quelques chevaux supplémentaires. Par ailleurs, le moteur de course est doté d'un volant moteur léger d'un type conventionnel au lieu du volant à double masse que conserve le moteur routier afin d'éliminer les grognements des pignons de boite de vitesse aux bas régimes et au ralenti. Autre différence: les culbuteurs à réglage hydraulique sont remplacés par des culbuteurs à vis de réglage.»

Il pleut sur l’autoroute

«Il pleut, il pleut des cordes ! Avec 430 chevaux sous le pied, ça promet ! Bien installé dans un baquet bien moulant, je me trouve dans un environnement familier. Seul le volant un peu plus petit et bien dégagé est nouveau pour moi. Je tourne la clé et le moteur, déjà chaud, répond immédiatement et adopte un ralenti stable de 750 - 800 tr/min. On croirait avoir affaire à une Golf. Sur la route toute bosselée qui mène de Weissach vers l'autoroute, la GT2 sautille et exige de constantes corrections de trajectoire:  manifestement, la combinaison d'une suspension plutôt dure et des larges pneus Bridgestone n'est pas dans l'élément pour lequel elle a été conçue. J'ai décidé de prendre l'autoroute menant vers Heilbronn et ensuite celle Wurzburg, peu fréquentée et exempte de limitations de vitesse. Malgré la chaussée mouillée, la GT2 colle à la route, tient un cap impeccable et avale sans broncher les grandes courbes de l'autoroute à près de 250 km/h.  Un camion en dépasse un autre, bouchant la route: c'est le moment de mettre à l'épreuve des freins extraordinaires, dont l'efficacité est sublimée à partir des vitesses élevées par l'appui aérodynamique qui améliore encore l'adhérence qu’assurent les pneus spécialement étudiés pour ce type de voiture. De 250, la vitesse est tombée à 100. En attente, de 6^e, je passe en 3e et dès que la route se dégage, j'accélère. Moins de 9 secondes plus tard, je suis à 200 et en moins de 20 secondes, à 250. Parmi les voitures de production actuelles, seule la McLaren et peut être la Bugatti peuvent mieux, mais une Ferrari F512M et une Lamborghini Diablo restent derrière. D'après l'usine, la GT2 routière devrait atteindre les 200 km/h départ arrêté en 12,5 secondes et une vitesse de pointe de 295 km/h.»  

Agile et collée au sol

«Le retour s'effectue par des routes secondaires peu encombrées, se frayant un chemin parmi les collines de la région. Ici, l'agilité de cette voiture de 1.270 kg fait merveille. Même sur l'asphalte mouillé, à des vitesses qui feraient honneur à bien des voitures sur sol sec, elle attaque ces routes sinueuses sont jamais dévier de la trajectoire imposée, réagissant au moindre mouvement du volant. La direction discrètement assistée donne l'impression de réagir plus spontanément aux impulsions et d'être plus directe que celle d'une Carrera ou d'une Turbo de série. Bien sûr, avec 430 chevaux sous le pied et lorsque la voiture est en appui en virage, il est toujours possible, surtout sur une route mouillée, de provoquer un déboîtement du train arrière. Une certaine discrétion est donc de mise.  J'ai pourtant été étonné par la puissance pouvant être transmise au sol, même dans ces conditions difficiles. Ici, le différentiel à glissement limité (40 % en accélération, 60 % en frein-moteur) joue certainement un rôle important, tant en permettant d'accélérer plus fort en sortie de virage que pour le contrôle d'une débandade.»

Facile, mais…!

«430 ch, un grand aileron, des pneus impressionnants ; à première vue tout porte à penser qu'il faut être un athlète aux muscles bien développés pour conduire une telle machine. Rien n'est plus faux. Comme la Turbo de série, la GT2, même en version de course, conserve la servodirection, le servodébrayage et le servofrein à haute pression ainsi que l’ABS. Ajoutez à cela que la commande de la boîte à 6 vitesses est à la fois rapide, précise et douce, et il devient évident que la conduite de la GT2 est à la portée de tout conducteur, ou de toute conductrice, ayant l'expérience et un sens des responsabilités suffisants pour maîtriser les 430 ch qui poussent dans le dos. Une chose qui distingue toute les Porsche parmi des voitures de sport à très hautes performances est leur côté pratique. Ce sont des voitures qui, grâce à leur excellente visibilité et la douceur de leurs commandes, leur moteur peu exigeant et peu capricieux, grâce aussi à leur capacité suffisante en bagages, sont aussi à l'aise en ville que pour de longs voyages. Pour autant qu'on ne soit pas embarrassé par le grand aileron un peu déplacé en ville, la GT2 ne fait pas exception à la règle et permet en outre à son propriétaire de se distinguer dans les courses de club, les grandes épreuves restant bien entendu l'apanage de la GT2 «Competition»,  encore une cinquantaine de kilos plus légère.»