Opinions / Rédacteur sans filtre – quand la batterie est trop grosse

Au-delà de leur rigueur journalistique et de leur point de vue de professionnels de l’automobile, les membres de la rédaction sont avant tout des automobilistes et des citoyens lambda. Dans « Rédacteurs sans filtre », c’est le cœur qui s’exprime avant tout !  Aujourd'hui, Werner Van Kerckhoven observe avec perplexité ces batteries qui, ici et là, prennent des dimensions absurdes. 

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Pas un bol de pop-corn, mais seau (pour de vrai). Des hamburgers si énormes qu'on ne sait même pas par où commencer. Plus c'est gros, mieux c'est, les Américains aiment mettre ce slogan en pratique. C'est aussi leur leitmotiv pour leurs voitures : ce que nous considérons comme une grande berline chez nous, aux États-Unis ce n'est qu'une berline de taille moyenne. Pendant des décennies, les Nord-Américains se sont gavés de paquebots géants et de gros coupés à quatre places, de 4x4 et de pick-up si colossaux qu'on les appelle à juste titre "trucks" là-bas.

Mettre en mouvement un tel mastodonte demande évidemment de l'énergie, et le surnom de "gas guzzlers" ne vient malheureusement pas de nulle part pour ce type de véhicule. Pendant longtemps, l'adage correspondant était "rien ne remplace les pouces cubes", et ces géants de l'automobile étaient propulsés par des moteurs à essence tout aussi surdimensionnés. Certes, ceux-ci ont leur charme, mais aujourd'hui, le choix d'un V8 aussi gourmand en essence devient de plus en plus difficile à défendre.

Ils semblent retomber dans leurs vieilles habitudes.
Les "cubic inches" ont simplement été remplacés par des "kilowattheures" ....

Ces dernières années, ces grosses sources d'énergie ont lentement cédé la place à des alternatives alimentées par turbo d'une capacité pulmonaire moindre (un downsizgin certes relatif). Et maintenant, cette obsession du "pouces cubes" est remplacée par celle des "kilowattheures"...

Solution de pacotille

Prenez des modèles comme le Ford F-150 Lightning, le Dodge RAM 1500 REV ou le Cadillac Escalade IQ récemment proposés : ces mastodontes électriques tirent leur puissance de gigantesques packs de batteries atteignant respectivement 131, 229 et 200 kWh. Dans l'état actuel du monde des batteries, il s'agit en fait d'une véritable folie : des équipements de cette taille prennent beaucoup de place et surtout beaucoup de poids, avec toutes les conséquences que cela implique.

Bien sûr, d'un point de vue marketing, il est agréable de pouvoir afficher une autonomie de 700 ou 800 km, comme le font la Cadillac et la RAM. Mais en fin de compte, ces chiffres flatteurs camouflent surtout une efficacité médiocre - c'est comme si une Tesla Model S ou X avec sa batterie de 100 kWh pouvait présenter une autonomie WLTP de seulement 350 km. De plus, cette façon de faire ne fait que déplacer le problème : une batterie deux fois plus grande signifie aussi deux fois plus de temps à attendre à la station de recharge. Où est donc le profit ?

Mettre quelques cellules de plus dans un véhicule géant n'a rien d'innovant.
C'est plutôt une une forme de paresse.

Non, cette solution a tout d'une demi-mesure. Entasser quelques cellules supplémentaires dans un véhicule gigantesque n'a rien d'innovant, c'est plutôt une forme de paresse. L'argument selon lequel "les distances sont longues aux États-Unis" et que de tels packs de batteries sont donc indispensables ne tient pas la route. À supposer que la distance entre deux points de recharge soit réellement trop grande, et c'est à mettre au conditionnel, il serait beaucoup plus logique d'adapter l'infrastructure. En outre, pour les véhicules lourds et de grande taille utilisés principalement sur de telles distances, l'hydrogène - sous la forme d'une voiture à pile à combustible - semble de toute façon être une alternative plus intelligente. Des batteries de plus de 100 kWh pour le transport privé, c'est un non-sens. Et un gaspillage des ressources utilisées