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En bref

Mécanique
Le 3.8 flat-six biturbo - 2 à géométrie variable, une application qui reste unique au monde pour une automobile à essence - délivre aujourd'hui 560 ch sous le capot de la Turbo S (520 ch pour la «simple» Turbo) et 700 Nm. Incluse dans le pack Sport Chrono Plus fourni de série sur la Turbo S, une fonction overboost permet même d'attendre 750 Nm pendant une vingtaine de secondes, le temps d'appuyer encore un peu plus une relance, par exemple, ou de valider les 20,1 s sur le kilomètre départ arrêté.
Tenue de route
Comme la GT3 avant elles, les 911 Turbo ont droit à 4 roues directrices. Sous 50 km/h, deux actuateurs braquent les roues arrière dans le sens opposé aux roues avant (jusqu'à 2,8°) pour réduire le diamètre de braquage. Au-delà de 80 km/h, les roues arrière braquent (de 1,8°) dans le même sens que les roues avant pour plus stabilité dans les changements d'appui rapides. Avec sa transmission intégrale pilotée à la demande et son différentiel actif PTV+, la Turbo S est redoutable d'efficacité.
Sécurité
La transmission intégrale ajustable en temps (quasi) réel est assurément le premier équipement de sécurité fourni de série sur la 911 Turbo S. S'y ajoute un ESP (PSM chez Porsche), toujours particulièrement efficace pour endiguer les mauvais écarts et remettre le châssis dans le droit chemin, bien évidemment paramétrable selon le degré de liberté souhaité. Si les autres équipements de série sont plutôt limités, la Turbo S peut tout de même compter sur des phares à diodes dynamiques très efficaces.
Confort
La suspension active (PASM) associée aux barres antiroulis déconnectables (PCCM) offre un amortissement d'excellente qualité à cette 911 Turbo S et permet, du coup, une utilisation quotidienne et débridée. Les sièges avant sont quant à eux excellents, comme la position de conduite, qui reste l'un des points forts de la 911. À l'arrière, en revanche, mieux vaut privilégier le coffre que les strapontins, à n'utiliser qu'en cas d'urgence, pour des adultes souples et entraînés.
Sens pratique
L'accès à l'avant ne présente aucune vraie difficulté, hormis celle de s'installer dans un siège relativement proche du plancher. Comme dans toute sportive, en somme. Les espaces de rangement ne manquent pas et sont généralement bien disposés. Si le coffre principal (115 l) est toujours situé à l'avant, on peut aussi caser ses bagages à l'arrière, en rabattant les strapontins (260 l). Non contente d'être la plus puissante des 911, la Turbo S est aussi, et de loin, la mieux équipée à la base.
Budget
Comptez 166.012 euros pour une 911 Turbo «de base», voire 199.771 euros pour une Turbo S à la puissance et à l'équipement de série renforcés. Voilà certes des engins qui ne sont pas à la portée de toutes les bourses et qui, entretenus avec soin par un garagiste agréé, garderont sans doute une excellente valeur résiduelle. Quant à la consommation, mieux vaut tabler sur un minimum de 10 à 12 l/100 km en moyenne, voire prévoir 20 l/100 km à l'occasion d'une petite balade à rythme soutenu.

Conclusion / Porsche 911 Turbo S

Hyperperformante, hyperefficace, hyperpolyvalente autant qu'hyperaccommodante, la 911 Turbo S reste l'une des supercars les plus abouties et les plus complètes de la planète. Adepte de la rigueur ultime dans tous les domaines, Porsche est véritablement allé très loin dans ses développements techniques... trop peut-être dans ce cas-ci, dans la mesure où son châssis imperturbable et le caractère clinique de la mécanique nous privent de quelques sensations brutes. Si l'on n'attend plus aujourd'hui d'une 911 Turbo S qu'elle se mette à l'équerre au moindre effleurement de l'accélérateur, on n'a en revanche rien contre un peu de caractère... Et cela vaut aussi pour le son du flat-six!

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