Essai détaillé / Lotus Eletre S: Nouvel-an Chinois

La grosse batterie lithium-ion de 109 kWh utiles prend place dans le plancher, au centre de l’empattement. Autant dire que ses quelque 665 kg (!) bien placés plaquent la voiture au sol plus efficacement que n’importe quel aileron, dont n’est pourtant pas dépourvue l’Eletre. En effet, à l’arrière, un aileron mobile se déploie automatiquement en fonction des besoins et peut même faire office d’aérofrein en se relevant au maximum. La gamme Eletre se décline en deux niveaux de puissance, dont la différence découle d’un moteur arrière à la cavalerie doublée sur la R. Celle-ci dispose donc de 675 kW/918 ch et 985 Nm, alors que les Eletre d’accès de gamme et S – qui ne se différencient que par leurs niveaux d’équipement – se contentent de 450 kW/611 ch et 710 Nm. C’est une S qu’il nous a été donné d’essayer. Mais toutes partagent la même architecture 800V, un chargeur embarqué de 22 kW en courant alternatif et une capacité de recharge rapide en courant continu jusqu’à 350 kW. En théorie, cela permettrait de charger à une vitesse de «1.000 kilomètres par heure» et de passer de 10 à 80% de l’état de charge de la batterie en 20 minutes - ce qui correspond à plus de 300 km selon notre consommation moyenne. La condition préalable est bien sûr que la borne de recharge rapide DC en question délivre effectivement du 350 kW; sinon, il faut attendre plus longtemps. Sur notre borne de recharge Ionity, par exemple, nous n’avons atteint qu’une vitesse de charge de «500 km/h» selon l’ordinateur de bord, ce qui semble indiquer que la borne en question n’atteignait probablement qu’environ 150 kW. 
Autre fait marquant pour un SUV de ce gabarit: un Cx de 0,26 seulement grâce à une carrosserie qui aménage de multiples canaux d’évacuation de l’air le long de ses flancs (via les ailes avant, arrière et le diffuseur), de sa calandre (active) ou même de son capot «moteur». Au sujet de cette carrosserie très ouverte, Lotus parle de concept de «porosité». Un cauchemar à nettoyer que cette voiture percée de partout, mais visiblement très efficace pour fendre le vent. En tout cas, de quoi pallier les effets néfastes d’une surface frontale non négligeable. Si l’Eletre de notre essai, avec ses 611 ch, est la Lotus de route la plus puissante de tous les temps (que dire alors de la R et de ses 918 ch?), hormis bien sûr l’Evija et ses… 2.039 ch, elle est aussi la plus… lourde: plus de 2.500 kg en l’occurrence. Raison pour laquelle, sans doute, Lotus la dote de tous les artifices pouvant contribuer à masquer cette masse sur la route: amortisseurs pilotés, ressorts de suspension pneumatiques à double chambre, répartition vectorielle de couple mais aussi contrôle actif du roulis et roues arrières directrices (ces deux derniers équipements étant, en l’occurrence, en option) jouent en effet de concert avec un centre de gravité bas pour éviter de la voir s’affaler sur ses appuis à la première courbe venue.