Essais blog / Qu'avons-nous pensé de la Honda Civic 2022 ?

Avec la nouvelle Civic 2022, Honda confirme son électrification à marche forcée. Mais électrification ne veut pas dire «électrique » : en l’occurrence, il s’agit d’une hybride autorechargeable d’un type un peu particulier. Cette Civic parvient-elle enfin à concilier hybridation et plaisir de conduire ? Si l’on excepte les toutes premières générations d’une lignée née en 1972, la plupart des Civic se sont toujours doublées de versions dynamiques aptes à ravir les amateurs de conduite. Dont je suis, je l’avoue. Bien avant les Type R atmo puis turbo, le VTEC avait marqué les esprits avec sa propension à faire monter les 4-cylindres dans des régimes plus généralement rencontrés dans le monde de la moto. Même si, dans ce domaine, la reine reste la fabuleuse S2000. Mais pour cette génération 2022 de la Civic, et avant la Type R prévue pour la fin de l’année, juste une appellation qui fait peur pour cette Civic 11^e du nom: «e:HEV», comme sur un CR-V, une Jazz ou un HR-V. Ouille. Est-ce à dire qu’elle a vendu son âme au diable? Pas si vite.

J'ai aimé

Quand j’ai appris que les Civic « courantes » ne seraient plus qu’hybrides, mon sang n’a fait qu’un tour. Bon sang, ils sont fous ou quoi ? Faire ça à la Civic, l’une des dernières berlines compactes sympas à conduire du marché, avec peut-être la Focus, n’importe quoi ! Sauf que c’était oublier un peu vite que Honda, comme Mazda du reste, ne fait jamais rien comme les autres. En l’occurrence, il s’agit donc d’une hybride autorechargeable qui ne doit donc pas embarquer 300 kg de batteries, juste une petite unité de 1,05 kWh d’à peine 36 kg. Premier bon point.

Ensuite, elle n’embarque pas de boîte de vitesses, ni manuelle, ni automatique, ni CVT comme pourtant indiqué dans la fiche technique. Juste une « boîte » à réduction unique qui sert de transmission grâce à l’élasticité des moteurs électriques et du moteur thermique, un 2 litres repris du CR-V. L’ensemble développe 184 ch, à peu près comme l’ancien 1.5 VTEC turbo, et 315 Nm. Chaque fois que c’est possible, la Civic se déplace en mode électrique. Avec une si petite batterie, l’expérience ne dure jamais plus de 2 ou 3 km, mais est répétable presque à l’envi. Et si la demande est plus exigeante, le moteur à essence sert de générateur pour alimenter le moteur électrique principal (via la batterie), sans entraîner directement les roues avant. À plus haute vitesse, il prend le relais et entraîne alors directement les roues motrices. C’est complexe à expliquer, nettement moins à utiliser puisqu’il ne faut se soucier… de rien ! Juste choisir son mode de conduite (Eco, Normal ou Sport) et c’est parti. Et c’est bien parti…

En ville, la conduite est fluide, coulée et silencieuse, avantage de l’électricité, et la réponse à l’accélérateur immédiate. Et sur une petite route sinueuse, la Civic fait état d’un châssis quasi parfait, incisif, prévenant et précis, d’une direction vive sans être brutale, d’un roulis limité du fait d’un centre de gravité bas et de voies élargies alors que sa stabilité bénéficie du long empattement. C’est un régal à conduire et c’est surtout la première hybride qui donne l’impression d’une telle liaison « mécanique » entre le moteur et la transmission, sans cet effet « moulin à café » insupportable que l’on ressent encore trop souvent ailleurs. Certes, un écrasement brutal de la pédale d’accélérateur se traduit par une montée en régime subite, mais il n’y a (quasi) plus de temps de latence avant que la vitesse n’augmente elle aussi. Oui, la Civic, même sans être « Type R », reste l’une des familiales compactes les plus agréables à conduire. Et comme sa ligne est désormais moins torturée et « manga » que la précédente, elle devrait attirer à elle un public plus large, un peu fatigué de la mode SUV. Ce serait mérité en tout cas !

Je n'ai pas aimé

Les palettes au volant ne commandent donc pas la boîte, et pour cause. Elles permettent de moduler la puissance de régénération lors des ralentissements, sans aller toutefois jusqu’à permettre une conduite « one pedal » : les bons vieux freins sont donc toujours utiles, et faciles à doser en l’occurrence. Personnellement, j’aurais souhaité une puissance plus grande qui aurait permis de bénéficier d’un vrai « frein-moteur » pour soulager les freins traditionnels. Mais en l’occurrence, ils font le job.

Autre regret : pour une voiture aussi longue (4,52 m), l’habitabilité arrière n’a rien d’exceptionnel. Disons qu’elle est correcte sans plus et moins généreuse en tout cas que dans un HR-V, pourtant nettement plus court (4,34 m). Et par rapport à ce dernier, la Civic ne dispose pas des Magic Seats à l’arrière, mais simplement d’un dossier rabattable 60/40.

Que lui reprocher d’autre ? Un écran multimédia un peu petit (9 pouces) ? La belle affaire. À un bel écran, je préfère une belle position de conduite, des commandes qui répondent bien, un châssis compétent… Tout ce dont dispose la Civic pour un prix tout à fait comparable à ceux du SUV compact H-RV (de 31.000 à 36.000 € selon les versions), nettement moins puissant et dynamique. Plus familial, sans doute. Une question de choix, en fait. Le mien est fait.

Donc

Et donc oui, la Civic est la première à conjuguer avec un tel bonheur une motorisation hybride (autorechargeable) et un indéniable agrément de conduite. La première et à ce jour la seule, de peu devant – à mon sens – la Toyota Corolla Hybrid en version 2.0-180 ch. Qui a fait un autre choix pour sa transmission (train planétaire contre réduction unique). Honda a ici réussi à marier les contraintes de l’hybridation et celles liées au plaisir « mécanique » de conduire. À ce titre, elle est la première à me réconcilier avec cette technologie. Ce qui n’était pas gagné…