Essais blog / Qu'avons-nous pensé de la Hyundai Ioniq 6 77 kWh ?

Si je ne suis pas contre la VE juste parce que ce serait être tendance ou… branché de l’être, je ne suis pas non plus que ce que les marketeers appellent un «early adopter», entendez un convaincu de la première heure. Mais nécessité faisant loi, je me dois de m’y intéresser, ne serait-ce que par souci de conscience professionnelle. Et curiosité intellectuelle. Or, le monde de la VE, qu’on le veuille ou non, est là et il faudra faire avec. Autant donc s’y pencher, ne serait-ce que pour éviter de parler dans le vide, vacuité dont font état nombre de commentaires sur les réseaux (a)sociaux. Mais depuis presque 40 ans que je suis dans l’automobile au sens large (oui, j’ai eu une vie avant le Moniteur Automobile), j’ai toujours entendu dire que l’aérodynamisme constituait l’une des clés de l’efficience énergétique. Qu’il s’agisse de voitures thermiques et sans doute plus encore d’électriques. Or, ces 10 ou 15 dernières années, qu’a-t-on vu fleurir sur nos routes ? Des SUV de plus en plus gros, de moins en moins «fins», de plus en plus lourds, de moins en moins efficients. Aussi, quand j’ai vu que Hyundai sortait cette Ioniq 6 profilée comme un requin, j’y ai vu une lueur d’espoir.

J'ai aimé Marque Modèle Version

J’ai aimé d’abord la démarche. Enfin un constructeur s’intéressait à autre chose qu’à un buffet normand. Enfin des préceptes de base pourtant évidents était remis au centre des priorités. Voilà un engin électrique extrêmement bien profilé qui, avec une surface frontale de seulement 2,42 m² et un Cx de 0,21, voit son efficience aérodynamique sublimée avec un SCx de 0,508. Pas un record du monde, certes, car la Mercedes EQS fait encore mieux avec 0,495 (mais à quel prix !). Mais on tient le bon bout. Dès lors, les ingénieurs ont pu limiter la capacité de la batterie avec 77 kWh environ. Et donc restreindre le poids de l’ensemble. Et donc la puissance du moteur. Et donc soigner la consommation et, in fine, l’autonomie. Le cercle vertueux est enclenché.

Et il se vérifie à l’usage. En effet, Hyundai annonce une consommation moyenne WLTP de 14,3 kWh/100 km. Au terme de ma semaine d’essai faite de trajets divers et variés, elle s’est arrêtée à une fourchette comprise entre 14 et 15 kWh/100 km. Et si je n’ai pas réussi à atteindre l’autonomie officielle de 614 km, j’ai tout de même pu compter sur 450, voire 500 km réels dans le meilleur des cas. Et avec son chargeur embarqué de 11 kW triphasé et sa capacité à accepter une recharge rapide de plus de 230 kW, la «range anxiety» ne s’est jamais manifestée. C’est la première fois qu’un VE me procure - quasi - le même sentiment de liberté qu’un thermique traditionnel et ça, ce n’était pas gagné.

Et malgré ses 228 ch et 350 Nm (suffisants au quotidien), la Ioniq 6 est avant tout une voiture qui se laisse apprécier pour son confort, son incroyable habitabilité (y compris à l’arrière, où le dégagement aux genoux est digne de celui d’une Rolls Phantom Extended: j’exagère, mais à peine…), ceci grâce à un empattement de 2,95 m, la qualité de son comportement routier et l’atmosphère zen qui se dégage de son habitable bien construit et bien fini. Elle est plus confortable que sportive ? La belle affaire. C’est plutôt une bonne nouvelle. N'est-ce d’ailleurs pas un choix logique dans le contexte actuel ? Si l’on parlait d’une Alpine électrique, on pourrait s’en offusquer. Mais en l’occurrence, il n’y a pas lieu.

Je n'ai pas aimé Marque Modèle Version

Cette tendance à fait biper la voiture à la moindre occasion. On s’assied, et elle bip avant même de l’avoir mise sous tension pour qu’on boucle la ceinture. Vous dépassez la vitesse limite d’un seul petit km/h ? Bip. Vous approchez soi-disant dangereusement d’une ligne blanche ? Bip. Bip à tout bout de champs. Exaspérant. Bien sûr, il y a moyen de mettre la plupart de ces systèmes hors d’état de nuire en les déconnectant via l’écran tactile. Mais il faudra le faire à chaque fois parce qu’ils se réarment par défaut à chaque nouvelle mise sous tension.

Et puis on se demande pourquoi Hyundai n’a pas doté sa Ioniq 6 d’un véritable hayon. Pour une question de rigidité de structure ? Bof. Car en l’état, il faut se satisfaire d’une ouverture assez étroite qui donne accès, c’est vrai, à un coffre profond et finalement assez spacieux (401 litres), complété par un petit frunk à l’avant bien pratique pour avoir accès aux câbles de recharge sans devoir vide le coffre le cas échéant.

Donc Marque Modèle Version

Je m’avance peut-être, mais la Ioniq 6 est sans doute l’une des VE les plus intelligentes et à propos du moment, loin des bahuts profilés comme des boîtes à chaussure dont l’énergie disponible sert avant tout à pousser du vent. Pas besoin ici de 500 ch pour dispenser un vrai dynamisme de conduite, des ressources bien suffisantes dans la circulation quotidienne. Avec à la clé une consommation maîtrisée et, partant, une autonomie apte à rassurer les plus angoissés. Confort, zenitude intérieure, esprit rebelle, personnalité affirmée sont autant de qualités ressenties qui secondent les réels points forts objectifs de cet engin hors du commun. Reste une question : cette Ioniq 6 est-elle la rivale toute désignée de la Tesla Model 3 ou… est-ce l’inverse ? À 55.500 € cette Ioniq 6 de 228 ch doit en effet composer avec les 53.970 € demandés pour une Model 3 Grande Autonomie (602 km – 498 ch) à transmission intégrale. Hyundai propose bien une Ioniq 6 de base avec une batterie de 53 kWh, 429 km d’autonomie et 151 ch à 50.500 €. Mais elle se heurte alors à une Tesla Model 3 «de base» (491 km WLTP et 283 ch) proposée à… 45.970 €. La bataille fait rage dans les VE. Mais tant que c’est le consommateur qui y gagne et que les prix sont enfin tirés vers le bas, pourquoi pas ?