Essais blog / Que pensez-vous de l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio?

Qu’Alfa Romeo sache faire des sportives, cela fait partie de son histoire depuis toujours ou presque, même si en 111 ans d’existence, la marque a sorti autant de perles mémorables que de pommes pourries, preuve que l’histoire industrielle automobile n’a rien d’un long fleuve tranquille. Mais elle est encore là et bien là, ce qui n’a pas toujours été si évident lors des périodes d’errance. Heureusement qu’elle a pu compter sur un vivier d’indéfectibles Alfisti qui, en ces temps sombres, l’ont maintenue sous perfusion.

Et quand est née la très nouvelle et très belle Giulia en 2016, qui repassait à la propulsion sur un châssis affûté, les supporters de la victoire y ont vu une renaissance italienne digne des plus belles réalisations du passé. Belles et efficaces. Car oui, n’ayons pas peur des mots, la Giulia est l’une des plus belles voitures du marché, infiniment plus élégante et stylée que nombre de SUV bling-bling, parfois vulgaires, souvent dessinés à la serpe.

Mais quand, en fin d’année dernière, elle a reçu quelques évolutions dans sa déclinaison Quadrifoglio, on s’est demandé si un vent nouveau ne soufflait pas à Milan. L’occasion était tentante, quelques mois plus tard, de vérifier si ces espoirs ne reposaient pas sur du vent. On vous embarque pour quelques jours à bord d’une Alfa comme on les aime… malgré ses défauts.

Chouette

La Giulia Quadrifoglio, contrairement à nombre de teutonnes qui passent parfois à la transmission intégrale quand la cavalerie se fait trop imposante, reste une propulsion pur jus malgré les 510 ch et 600 Nm délivrés par son V6 2,9 litres doublement suralimenté. Et ça, déjà, c’est assez chouette, non ?  

Ce beau V6 tout alu, comme à la grande époque, est accouplé à une excellente boite automatique ZF8HP75, à 8 rapports, donc. Le tout entraîne les roues arrière qui chacune, reçoivent un embrayage piloté pour permettre la répartition vectorielle de couple entre elles et le gérer en fonction de ce qu’elles sont chacune capable de transmettre à la route, en le modulant pour faciliter tantôt l’inscription en courbe, tantôt la motricité en sortie. Voire le drift pour les frimeurs des ronds-points.

La suspension pilotée est bien sûr paramétrable via les modes de conduite (Normal, Sport et Track) tandis que l’aéro active privilégie tantôt la finesse tantôt l’appui en fonction des circonstances par l’entremise d’une lame avant à hauteur (automatiquement) variable. Et il faut reconnaître que l’ensemble fonctionne bien, même très bien. Les ressources du moteur semblent infinies, les rapports s’égrènent sans retard, le train avant s’inscrit et l’arrière pousse sans jamais, à moins de le faire exprès, déstabiliser l’ensemble. Le roulis apparaît maîtrisé, le freinage puissant (les disques en carbone-céramique sont possibles, moyennant 7750 € !), la tenue de cap précise, la direction directe sans être trop vive…

Le tout alors que le confort reste tout à fait appréciable, avec une belle capacité de filtrage, quand l’humeur se fait plus chill. Une belle polyvalence donc pour un engin capable de filer à 307 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 3,9 s. Bref, malgré une masse non négligeable de plus de 1600 kg, cette Giulia Quadrifoglio reste une des dernières représentantes du vrai plaisir de conduite, à 1000 lieues de l’environnement politiquement correct, si castrateur pour les hédonistes que nous restons. Combien de temps pourra-t-elle survivre dans cet environnement hostile ? Là est toute la question. En attendant, carpe diem, donc !

Dommage

Une Alfa n’en serait sans doute pas une vraie si elle n’avait pas certains de ces défaut qui lui collent à la peau comme un sparadrap sur le bout du doigt depuis toujours. Non, ici, pas de témoins qui s’allument intempestivement ; cela semble résolu. Mais je parle en l’occurrence de ces couinements dans le siège et le mobilier de bord, ces grincements agaçants pour qui n’est pas vacciné au trèfle. Il parait que ça fait partie du charme, mais je comprends que ça puisse énerver… Surtout à plus de 86.000 €.

Et puis, il faut regretter aussi qu’une bonne partie de la personnalité, voire de l’efficacité, reste dépendante des options choisies. Certes, vu le potentiel de feu, le prix de départ est acceptable, surtout au vu de ce que propose une rare concurrence. Mais pour les sièges baquets carbone de notre voiture d’essai, il faut ajouter 4000 €. Et encore 4500 pour le très bel échappement Akrapovic ou 3000 pour cette peinture Montréal Verde, qui fait référence à la Montréal d’il y a un demi-siècle. Les sièges électriques ? 1500 €.

Même les aides à la conduite étendues demandent un effort de 1600 €. Bref, le prix s’envole aussi vite que l’intégrité des Pirelli P Zero lors d’un 1000 m DA, ou suite à quelques tours de Mettet ou Zolder. Les taxes et la consommation ? Faut-il vraiment en parler ?

Donc

Juste en dessous des nouvelles GTA et GTAm, la Giulia Quadrifoglio, rivale directe des M3 Competition et autre Classe C AMG, évoluant - elles - dans un registre d’élégance un peu moins subtil que l’italienne, n’est certes pas exempte de défauts. Mais qu’est-ce qu’on l’aime cette rebelle si belle ! Un tempérament de feu et une plastique à la Monica Bellucci qui laissent apprécier ses charmes mais exige en retour l’acceptation d’une personnalité forte et le regard torve des badauds. La Quadrifoglio trace sa route sans se retourner sur ceux qui ne comprennent pas… Voilà le signe d’une personnalité qui ne s’embarrasse pas du «qu’en dira-t-on» !