Essais courts / Ford Focus ST Track Pack (2023)

Concept Ford Focus ST Track Pack

À la base, la Focus ST, sans avoir la radicalité de feues les RS, est déjà un modèle extrêmement compétent, performant dont le 4-cylindres suralimenté de 2,3 litres et 280 ch  (à 5500 tr/min) et 420 Nm (entre 3000 et 4000 tr/min) trouve parfaitement à s’exprimer au travers d‘un châssis qui affiche l’un des meilleurs équilibre entre sport et confort. Les ingénieurs Ford, et en particulier ceux du centre d’essai de Lommel, sont ainsi passés maîtres dans l’art d’accommoder de petites tractions aux petits oignons, comme le souligne déjà à suffisance l’excellente Fiesta ST, malheureusement en fin de carrière. Voire le Puma du même nom. Et donc, la Focus ST chapeaute une gamme d’énervées cohérentes et désirables. Et s’il y avait moyen de faire… encore mieux ?

Globalement, le concept de la recette est similaire à ce qu’il est (était ?) pour la Fiesta ST Performance Pack, à savoir une amélioration ciblée de quelques points-clé, avec toujours à l’esprit, un niveau de performances routières accru pour un plaisir exacerbé. Cette évolution ne touche pas le moteur ni la boîte. Les caractéristiques de base sont donc inchangées. Le progrès vient d’un «kit» qui comprend des amortisseurs KW réglables par clics tant en compression (12 crans) qu’en détente (16 crans), couplés à des ressorts plus raides de 50% et abaissant la hauteur de caisse de 10 mm, des jantes de 19 pouces 10% plus légères, l’adoption des gros freins de la Mustang Mach-E (disques de 363 mm et étriers fixes Brembo 4 pistons pour l’avant) et de pneus semi-slicks Pirelli P Zero Corsa, spécifiquement développés pour elle, portant le label «FP», pour Ford Performance.

Le kit se complète d’une clé adaptée pour régler les clics et d’un manuel d’utilisation, qui, au départ de quelques usages types, B-Road, GP-Mode, Norsdchleife, Confort, permet de savoir de combien de clics il faut ouvrir ou fermer les amortisseurs avant et arrière, tant en compression qu’en détente, pour adapter le comportement routier à l’usage envisagé. Il s’agit là de réglages réservés à des utilisateurs avertis car il ne suffit pas de sélectionner un mode de conduite au départ d’un écran tactile. Et, surtout, il ne faut se tromper, sous peine d’obtenir une voiture inconduisible, ce qui n’est évidemment pas le but. Ce kit est uniquement disponible à la commande d’une nouvelle voiture. En after market, il est possible d’obtenir les éléments  mécaniques séparés (jantes, amortisseurs, freins,…) mais à un prix global plus élevé. Et il ne concerne que la version berline à boîte manuelle. Il se complète de quelques éléments extérieurs, comme un toit, un spoiler au sommet du hayon, un diffuseur, des coques de rétros et un bouclier avant partiellement en noir laqué Agate Black.

D’un point de vue mécanique, le différentiel autobloquant électronique eLSD a l’avantage de se montrer lui aussi paramétrable en fonction des modes de conduite sélectionnés sur l’écran. Il peut ainsi agir à la carte, et non pas de manière fixe comme le fait un autobloquant mécanique (Quaife en l’occurrence sur la Fiesta ST Performance Pack). Il se cale ainsi proactivement sur la réponse attendue en fonction des infos qu’il reçoit venant de différents capteurs. Ce faisant, la Focus ST Track Pack est toujours prête, au cas où… 

Conduite Ford Focus ST Track Pack

Nous avons pu conduire cette Focus ST Track Pack avec trois réglages type d’amortisseurs différents : GP Mode, B-Road et Confort. Le mode GP se destine à une utilisation sur un circuit qui s’apparente à un billard et où les contraintes verticales sont quasi réduites à néant. Dans cette configuration, la suspension apparait comme figée tant en compression qu’en détente, la prise de roulis presque inexistantes et l’agilité optimale dans les changements d’appui rapprochés. Les excellents Pirelli semi-slicks procurent un grip  mécanique étonnant et les vitesses de passage en courbe rapide sont, au début de l’expérience tout au moins, largement sous évaluées. Dans  ces conditions, cette focus ST est redoutable d’efficacité. Quelques clics plus loin, nous voilà en mode B-road, un mode que Ford n’a pas souhaité appeler «Rallye» pour n’effrayer personne. Il se destine aux petites routes moins bien revêtues. La suspension semble alors agir sur de plus grands débattements, parait moins tenue et donc plus sensible aux transferts de masse.

Résultat ? Il devient possible de jouer avec la voiture, de provoquer un survirage permettant d’enrouler la courbe en entrée et de véritablement faire virevolter une Focus qui reste cependant à tout moment sécurisante. Ce mode est en l’occurrence un peu moins caricatural qu’il ne l’était dans la Fiesta, ne serait-ce que parce l’empattement nettement plus long favorise une stabilité naturelle. Mais à l’assaut d’un petit col de montagne, c’est celui qu’il faudra privilégier. Enfin, le mode Confort favorise le filtrage pour un usage quotidien et affiche un compromis toujours aussi réussi. Bien sûr, jouer avec tous les réglages-type proposés par le manuel d’utilisation demande un peu de temps et de savoir-faire, mais après tout, si c’était si facile, tout le monde saurait le faire, non ?

Verdict Ford Focus ST Track Pack

Vendu 3675 € TVAC, le Track Pack s’ajoute aux 44.430 € demandés pour une Focus ST berline à boîte manuelle. Cela fait grosso modo 48.000 € pour une Focus qui… sort du lot, pas de la route. Cher, pas cher ? Tout cela est relatif mon bon monsieur. Mais à titre personnel, je préférerais investir cette somme dans cette Focus ST collector plutôt que dans un insipide SUVPHEVLEZ, qu’il soit chinois… ou pas. Cela dit, c’est vrai, 48.000 €, ça ne la met plus très loin des 51.000 € d’une Audi S3 Sportback (310 ch) ou des quasi 53.000 € d’une Golf GTI Clubsport (301 ch). Et une Hyundai i30 N Performance Pack, de 280 ch, ne demande qu’environ 40.000 €, sans offrir c’est vrai la rigueur de la ST.

 

 

 

 

 

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