Essai Honda Civic Type R 2023 : l’R et la manière

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Concept

La nouvelle Honda Civic R s’érige comme l’une des dernières représentantes d’un segment en perdition face aux assauts électriques. Rien qu’à ce titre, elle mérite notre plus profond respect. La génération FL5 de la Civic Type R repose bien entendu sur la dernière plateforme en date de la Civic, la 11^e. Elle est donc près de 4 cm plus longue que la FK8 qui l’a précédée, 1,5 cm plus large et… près de 2 cm plus basse. La voie avant a pris 2,6 cm et l’arrière 3. Mais rassurez-vous, elle garde le moteur K20C1 de sa devancière, en l’améliorant sur de nombreux points, à commencer par son turbo plus réactif (plus compact et mieux alimenté), son échappement plus direct et perméable, son nouveau volant moteur nettement plus léger de 18% pour plus de réactivité et son refroidissement accru. À l’arrivée, il en ressort 329 ch et 420 Nm, cette dernière valeur étant atteinte dès 2200 tr/min.

La boîte manuelle 6 est également reprise, mais elle a fait l’objet d’évolution sur sa commande pour faciliter le guidage et la précision des changements de rapports. Et elle est toujours équipée de la fonction RevMatch qui fait coïncider les vitesses de rotation entre vilebrequin et arbre de boîte pour une meilleure synchronisation lors des rétrogradages et donc plus de stabilité en entrée de courbe. On le voit, sur le plan mécanique, la nouvelle Civic Type R évolue par petites touches ciblées, petites, mais pertinentes.

Les principes de liaisons au sol sont ainsi globalement préservés, en particulier le train avant à pivot découplé (introduit sur la Civic Type R «FK2» en 2015) qui garantit une meilleure constance de géométrie (notamment le carrossage) sous forte accélération latérale et maîtrise mieux les remontées de couple parasites. Mais c’est en matière d’aérodynamique que les progrès sont les plus sensibles. Sans avoir dégradé la finesse aéro, les ingénieurs sont parvenus, grâce à une meilleure gestion des flux d’air autour et sous la voiture et à l’adoption d’un aileron arrière plus efficace, à générer une véritable déportance, pouvant atteindre 90 kg cumulés à 200 km/h.

Ko Yamamoto, le Technical Adviser de Honda, nous a ainsi confirmé qu’ils ont cherché à rendre la Civic Type R plus stable et efficace en revoyant par exemple la gestion des amortisseurs pilotés, pour mieux maîtriser les mouvements de plongée et de cabrage, respectivement au freinage et à l’accélération. Plus efficace, car plus stable, la nouvelle Type R devait aussi mettre plus en confiance, avec un gros travail sur la direction, plus vive encore que par le passé, mais jamais «déstabilisante». En gros, tout ce qui pouvait être amélioré sur la précédente l’a été ici…

Conduite

C’est ce qui se confirme d’ailleurs une fois en piste. Le circuit d’Estoril est exigeant pour les pneus, avec ses courbes rapides et interminables, mais aussi pour le châssis avec son petit «corkscrew» qui impose des changements d’appui rapides, demandant des qualités de vivacité et d’agilité. Des exigences contradictoires dont se sort parfaitement la Civic Type R 2023. Si du temps des Type R atmosphériques, il fallait explorer les (très) hauts régimes, l’adoption d’un turbo dès 2015 (sur la Civic Type R «FK2») leur a donné ce couple et donc cette plage de régimes beaucoup plus large.

Parfaitement secondée par une transmission idéalement étagée et à la commande aussi précise que rapide, la nouvelle Type R fait preuve d’un comportement extrêmement efficace dans toutes les phases d’approche et de sortie de tous les types de courbes. Les mouvements de caisse sont en effet parfaitement maîtrisés et parce qu’il est stable, le châssis permet de freiner jusqu’au point de corde sans être déstabilisé, la direction répondant sans délai à l’injonction de braquage. La quasi-absence de cabrage qui délesterait les roues avant, l’autobloquant, l’excellent train avant qui encaisse sans broncher et le grip des Michelin Pilot Sport 4S (en 265/30 R19) permet de réaccélérer très tôt et de sortir comme une balle même des courbes les plus serrées.

«Si on lui mettait des pneus slicks, on serait proche du comportement d’une vraie voiture de course», résumait ainsi parfaitement Ko Yamamoto. Une voiture de course qui serait à l’aise sur la route grâce à des modes conduite (Comfort, Sport, +R, celui-ci à réserver à un usage sur piste et Individual permettant un réglage séparé de tous les paramètres) lui procurant le cas échéant un filtrage étonnant. En ce sens, elle peut faire un parfait «daily». Un «daily» capable de filer à 275 km/h et d’atteindre le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes !

Verdict

En toute honnêteté, la Civic Type R 2023 (génération FL5) est l’une des meilleures hot-hatchs qui soient et d’ailleurs une des rares qui restent. Aboutie, homogène, polyvalente, pensée dans ses moindres détails, incroyablement performante sur piste et pourtant parfaitement utilisable sur la route, elle est une synthèse parfaite de ce qu’une automobile passion devrait être. Elle est au plaisir de conduire ce qu’est une œuvre d’art à l’éveil des sens. Et comme elle adopte un look moins «manga» et donc moins extrême que sa devancière, elle devrait ratisser large.

Mais cette évolution vers la perfection a aussi un coût : 55.000 euros en l’occurrence. Ce qui la laisse toutefois à 10.000 de moins qu’une Audi RS3 Berline (400 ch et quattro) et la met au niveau des 53.200 euros d’une BMW M135i xDrive (306 ch et transmission intégrale). Sauf que sur la Civic, il n’y a quasi pas d’options… Une Mercedes-AMG A35 (306 ch) est à 60.600 euros et une A45 (422 ch), à… 74.600 ! Les hot-hatchs des généralistes, Focus ST (280 ch), i30 N (280 ch), Mégane R.S. (301 ch), Golf GTI Clubsport (301 ch) se situent certes entre 39 et 51.000 euros à la grosse louche. Hormis la Golf R (4Motion et 320 ch) affichée au même tarif que la Civic. Mais aucune, hormis peut-être la Mégane qui, en guise d’adieu se présentera sous la forme d’une «Ultimate Edition» dès janvier prochain, ne peut prétendre au même raffinement ou à la même radicalité que la Japonaise. Elle a ses inconditionnels. Et on les comprend…