Mazda restera à tout jamais comme une marque à part et c’est sans doute ce qui fait un peu de son charme auprès d’un public fuyant les tendances mainstream. Sa dernière version en date du CX-60, ce bon gros SUV de 4,74m en version hybride PHEV n’avait que moyennement convaincu, essentiellement du fait d’un manque de raffinement de sa chaîne cinématique, victime d’à-coups et de bruits parasites, peu en rapport avec la tradition d’excellence qui prévalait jusqu’ici. Et puis, dans moins de 6 mois, l’intérêt fiscal de ce genre de motorisation s’estompera largement en Belgique avec la fin annoncée de leur déductibilité. Chez nous, sa carrière commerciale risque donc d’être très courte.
Mais cela n'empêche pas Mazda de le proposer cette fois avec un moteur Diesel, quand la plupart des acteurs traditionnels fuient cette motorisation comme la peste. Et en l’occurrence, pas avec n'importe quel moteur : un bon gros 3,3 litres, 6-cylindres en ligne, développé spécialement pour lui. En version 200 ou 254 ch. Rien que ça. Nous avons pu essayer brièvement la plus petite version. Et… c’est une révélation.
Concept MAZDA CX-60 e-SKYACTIV-D 200
Le CX-60 est un gros SUV de 4,74 m, ce qui le met en concurrence, en matière de gabarit en tout cas, avec un BMW X3 (4,71m) ou un Mercedes GLC (4,72). Dans la sphère plus généraliste, il affronte cette fois le trio du groupe Volkswagen, à savoir les Seat Tarraco (4,74m), Skoda Kodiaq (4,70m) ou VW Tiguan Allspace(4,73m). Mais à l’heure où de plus en plus d’entre eux abandonnent le Diesel (Hyundai Santa Fé, Nissan X-Trail, Volvo XC60,…), lui y croit plus que jamais et reçoit donc un improbable 6-cylindres en ligne de 3,3 litres, doté d’une hybridation douce 48V et d’un petit moteur électrique développant 153 Nm, intégré dans le carter de sa boite automatique (8 rapports) et qui vient donner un petit coup de boost aux 200 ch et 450 Nm développés par ailleurs et fluidifie ses évolutions à basse vitesse.
Sur la version 200 ch, il entraîne uniquement les roues arrière, alors que la version 254 ch (550 Nm) dispose pour sa part d’une transmission intégrale AWD. La cylindrée a été choisie pour le couple qu’elle dispense naturellement et l’architecture des 6 cylindres en ligne, pour l’équilibrage naturel qu’elle induit. Jusque-là rien de bien neuf, même si c’est osé. Mais Mazda a travaillé sur le rendement de ce moteur Diesel, avec notamment ce qu’il appelle le DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, ou allumage par compression à charge partiellement prémélangée contrôlé par la distribution), un acronyme barbare et compliqué qui désigne, pour résumer à l’extrême, un dessin particulier des chambres de combustion en forme de double œufs pour améliorer le mélange air/carburant, un travail sur le cycle des injections pour les regrouper au plus près de phase optimale de l’angle de vilebrequin, une recirculation accrue des gaz d’échappements,…
Sans chercher à en comprendre les détails, disons que cette technologie très sophistiquée améliore de 40% le rendement thermique du moteur, le prédispose à une utilisation future de carburanst synthétiques et de biofuels et surtout divise déjà par 3 ou 4 les émissions de NOx et de particules fines par rapport à ce que demandera, le jour où elle sera fixée avec précision, la future norme Euro 7 ! Il en ressort une consommation moyenne de 5 l/100 km WLTP, pour 128 à 130 g/km (selon équipements et les jantes retenues) de CO2. Moyenne pour une fois réaliste, comme nous allons le voir.
Conduite MAZDA CX-60 e-SKYACTIV-D 200
Sur la route ce Mazda CX-60 e-Skyactiv-D 200 se montre à son avantage. Il n’est plus question, ici, de ressentir l’inertie et les hésitations de la version PHEV du fait des quelque 200 kg gagnés. Le moteur gronde un peu en charge mais rien d’inconvenant ou de désagréable et à vitesse stabilisée, il se fait oulbier. On le sent prêt à tourner des heures durant, comme le font généralement les moteurs Diesel. Pas ou peu de vibrations qui remontent vers l’habitacle et une réponse instantanée à l’accélérateur, grâce au moteur électrique qui palie le léger temps de réponse du turbo à très bas régime. Plus que ses 200 ch, ce sont surtout ses 450 Nm qui impressionnent, quand il s’agit de relancer. Ce à quoi contribue bien la boîte automatique (sans convertisseur hydraulique), fluide en étant réactive.
La position de conduite est excellente, comme les sièges avant. On se sent prêt à rouler des heures dans un environnement agréable, bien fini et bien construit comme d’habitude, face à un tableau de bord ergonomique qui n’a pas cédé aux sirènes du 100% tactile tant décrié ailleurs. En matière de qualité perçue et de finition, ce CX-60 n’a en tout cas rien à envier aux références premiums. Et ça tombe bien qu’on s’y sente comme dans un cocon. Car en version Diesel, ce CX-60 permet de fait rouler loin, longtemps. Notre parcours d’essai empruntait des portions avec des cols montagneux, des épingles «qui cassent l’élan» et imposent des reprises, des portions urbaines et autoroutières.
Nous n’avons pas cherché une conduite artificiellement axée sur l’economy run, nous n’avons jamais pris l’aspiration des camions sur les grands axes (trop dangereux et ridicule !) ou roulé à une vitesse exagérément lente. Nous avons juste adopté la technique du «lift and coast» qui consiste à rouler sur la seule inertie du véhicule à l’approche des ronds-points, feux rouges, ralentissements, etc… Avec une conduite un peu anticipative, on se rend compte qu’on peut progresser très souvent accélérateur complétement relâché, en roue libre (fonction coasting). Au moment du départ, plein fait, l’ordinateur de bord indiquait une autonomie de 900 km. Après quelques heures de conduite selon ces principes, on l’a vue monter à plus de 1.000 km, preuve que nous tirions alors la consommation moyenne vers le bas. De fait, à notre retour, la consommation moyenne s’est établie à 4,06 l/100 km, ce qui amène à une autonomie théorique de plus de… 1.400 km vu les 58 l du réservoir. 1.000 à 1.200 km devraient cependant être des valeurs plus conformes à la pratique. Ce qui reste bien !
Comme quoi, Mazda prouve ici que grosse cylindrée et consommation maîtrisée peuvent aller de pair. Ce que n’a pas encore compris le fisc belge qui retient bêtement les 17 CV fiscaux issu de la cylindrée de 3,3 litres pour établir une taxe de mise en circulation de 2.478 euros et une taxe annuelle d’environ 1.500 euros (respectivement 1.640 et… 740 euros en Flandre). Ce qui risque de constituer un frein à se diffusion chez nous. Ce qui est dommage. Mais ce n’est pas la faute de Mazda si la fiscalité belge, en particulier wallonne et bruxelloise, est aussi dispersée, rétrograde et… stupide.
Verdict MAZDA CX-60 e-SKYACTIV-D 200
Du fait de sa cylindrée, qui a pourtant ses avantages, ce Mazda CX-60 Diesel ne fera que de la figuration en terme de volumes de ventes en Belgique. Quel dommage. Car autant nous avions été un peu déçu de la version PHEV, autant celle-ci nous a séduit par son agrément, son confort, son raffinement et… sa consommation. Si nous devions choisir aujourd’hui un CX-60, ce serait assurément celui-ci, très homogène. De surcroît, à 47.300 euros en version de base déjà très bien équipée, il enterre ses rares rivaux.
Un regret ? Que la petite motorisation 200 ch ne soit disponible qu’en 2 roues motrices (arrière). Pour la transmission intégrale, il faut «monter» à la version 254 ch à 52.290 euros. La différence de prix pourrait faire hésiter, sachant tout de même que la taxe de mise en circulation double alors, à 4.957 euros (pour une taxe de circulation annuelle identique). Mazda prouve en tout cas une nouvelle fois qu’il rame à contre-courant et à bon escient, mais contre la bêtise d’une réglementation fiscale régionale, il ne peut rien.
- Moteur Diesel performant et sobre (autonomie)
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Silence et raffinement à bord
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Prix/équipement/prestations/finition favorable
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Position de conduite, ergonomie
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Confort de marche
- Version 200 ch uniquement en 2 roues (arrière) motrices
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Habitabilité arrière (vu le gabarit)
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Volume de coffre (vu le gabarit)
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Fiscalité désavantageuse
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