Concept
Le concept du toit rigide escamotable complexe des versions Targa est connu de longue date et il est ici bien évidemment conservé sur la génération 992 de la 911, celle passée au 3 litres biturbo (sauf la GT3, restée quant à elle au 4 litres atmo de conception totalement différente). En gros, l’énorme bulle en verre arrière se soulève d’une pression sur un interrupteur pour laisser passer la petite partie du toit central avant de reprendre sa place et de laisser les deux occupants à ciel ouvert. Chouette, efficace et rapide, mais… complexe.
D’office proposée en version à transmission intégrale «4», la Porsche 911 Targa se décline en version de base de 385 ch, en version S de 450 et enfin en GTS de 480 ch (et 570 Nm). C’est ce sommet de gamme que nous avons pu essayer le temps d’un court week-end. Cette dénomination GTS a déjà 12 ans mine de rien, et a toujours désigné des versions poussant le curseur de la sportivité vers le haut pour se définir comme des sportives accomplies, aptes au grand tourisme (ce que ne sont pas les GT3, fort radicales, mêmes en version Touring), tout comme aux séances plus musclées.
Ce qui explique sans doute que son moteur fait ici l’objet d’évolutions ciblées, apportant en l’occurrence 30 ch de plus, tant par rapport à la Carrera S actuelle que par rapport à la GTS de génération précédente. Transmission intégrale intelligente et système de freins de la Turbo, de même que l’échappement sport font ainsi partie de son patrimoine, mais si les Coupé et Cabrio GTS peuvent compter sur la suspension pilotée PASM avec châssis sport abaissé de 10 mm, la Targa 4 GTS doit se contenter du châssis PASM de base de la Targa 4S. Et pour la première fois sur une GTS, un pack Lightweight est disponible en option, permettant de gagner 25 kg.
Extérieurement, la gamme Targa apparait toujours aussi séduisante, avec cet arceau central qui évoque (de loin) les toutes premières 911 Targa des années 60. La comparaison est osée parce que les gabarits (les poids, les puissances,…) n’ont plus rien à voir mais il n’en reste pas moins que la ligne de la Targa est harmonieuse et équilibrée, surtout toit ouvert, immédiatement identifiable, séduisante.
Conduite
Le gain de dynamisme apporté par les versions GTS est immédiatement perceptible, rien qu’au démarrage du flat-six turbo qui s’exprime avec plus de vigueur que celui des Carrera et Carrera S. Grâce à l’échappement sport de série, présentant moins de contre-pression, la tessiture du 6 cylindres est plus évocatrice, de suite rageuse, sans tomber dans l’excès caricatural du V10 Lambo ou d’un… 4 cylindres Abarth qui veut nous faire jouer le jeu de la grenouille voulant devenir plus grosse que le bœuf.
La boîte PDK présente sur notre version d’essai, compte 8 rapports, mais en option gratuite, Porsche propose une unité manuelle à 7 rapports. En l’occurrence, en usage courant, la PDK fait le job, assurant confort et repos dans les situations de circulation encombrée. Mais une rotation sur le «manettino» au volant et vous voilà en mode Sport, celui qui réveille les sens. Réponse à l’accélérateur plus brutale, gestion de boîte qui retarde le passage au rapport supérieur, qui anticipe les rétrogradages,… tout concourt à rendre la conduite jubilatoire, notamment par ce flat-six qui répond immédiatement et qui semble ne jamais devoir s’essouffler. Le tout dans une sonorité métallique dont la tessiture varie du grondement aux vocalises. Réjouissant ! Et même si elle n’a pas doit au train avant doublement triangulé de la GT3, la Targa 4 GTS, comme toutes les autres 911 d’ailleurs, se montre précise, incisive, mordante à l’inscription en courbe malgré le fait qu’elle ne soit pas assise 10 mm plus bas sur la route que les Coupé et Cabrio (4) GTS.
Honnêtement, ça passe totalement inaperçu en l’occurrence, d’autant que même toit ouvert, la rigidité de la structure n’est jamais prise en défaut. La mise en vitesse est fulgurante, l’appui imperturbable, la fidélité à la trajectoire jamais prise en défaut, la motricité (forcément) exceptionnelle et l’équilibre réjouissant. Les freins, faut-il en parler ? Ils sont typiquement Porsche : parfaits ! En résumé, toutes les commandes, freins, boîte, direction, accélérateur sont calibrés à la perfection pour faire de cette 911 Targa 4 GTS une arme redoutable d’efficacité… qui sait aussi se montrer globalement confortable le cas échéant.
En revanche, toit ouvert, on sent plus vite les remous aérodynamiques (et donc le bruit qui les accompagne) dans l’habitacle que dans un Coupé (logique), mais aussi que par rapport à un cabriolet qui protège mieux ses occupants, y compris quand la capote est ouverte. Ici, à partir de 70-80 km/h toit ouvert, on commence à ne plus pouvoir converser avec son passager tandis que la tête semble prise sous le feu d’un sèche-cheveu. Ce qui nous fait douter de l’intérêt de la version Targa, hormis pour le look très réussi, par rapport à un vrai cabrio pour qui aime la conduite à ciel ouvert. Mais comme les deux, 911 Carrera 4 GTS Cabrio et 4 GTS Targa sont vendues au même prix de 171.950 €, on dira qu’il s’agit d’un coup de cœur au moment du choix. Dans la même configuration de moteur et de transmission intégrale, le Coupé se situe à un prix inférieur de près de 15.000 €.
Verdict
La dénomination GTS est selon moi la plus homogène et recommandable dans la gamme 911 justement parce qu’elle se situe à mi-chemin entre la très (trop ?) radicale GT3 (510 ch) et les plus «communes» Carrera (385 ch) et Carrera S (450 ch). Le meilleur des deux mondes en somme. Cette version Targa cherche en outre à trouver sa place entre vrai coupé et vrai cabriolet. Sur le plan esthétique et de la personnalité visuelle, la mission est accomplie, la ligne étant tout simplement sublime, surtout dans cette teinte sur échantillon «Grigiocampovolo», une option très spéciale à… 9.600 €. Mais à l’usage, on se rend compte que cette configuration de carrosserie est en fait un… compromis.
Ciel ouvert, on n’a en effet pas cette sensation d’ouverture et de vision à 360° que l’on peut éprouver dans un cabriolet dont la capote s’escamote complétement. Et par ailleurs, les remous sont plus abondants et gênants, si bien que l’on se prend vite à refermer le toit, ce qui revient à rouler en… coupé. Si l’idée c’est de pouvoir jouir de temps à autre d’une conduite à ciel ouvert, je me tournerais donc plus vers un cabrio. Et si l’idée est d’explorer de temps à autre les vibreurs d’un circuit, le coupé est tout indiqué. Quelle est donc la raison d’être de cette version Targa ?
D’autant qu’on peut se poser des questions sur la tenue dans le temps de ce mécanisme complexe d’escamotage du toit qui, de plus, et contrairement à un vrai cabrio, ne peut être effectué en roulant, même à vitesse modérée. Mais en attendant, qu’est-ce qu’elle est belle. Le cœur n’a-t-il pas ses propres raisons ?
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