Essais courts / Toyota Supra GR « manuelle » (2022)

CONCEPT

Toyota semble être l’un des rares constructeurs à oser sortir de la monoculture hybride et électrique qui prévaut trop souvent ailleurs. Certes, il s’est fait le défenseur mondial de l’hybride avec sa Prius, une pionnière du genre. Mais il semble aujourd’hui prendre conscience qu’il n’y a pas que la bien-pensance dans la vie et qu’il reste une part non négligeable de vrais passionnés à satisfaire, pour qui le plaisir de conduire «à l’ancienne» reste primordial. Et «à l’ancienne» sous-entend en l’occurrence le plaisir de conduire un coupé à 3 pédales et boîte manuelle.

Toyota affirme que c’est en sondant ses réseaux sociaux qu’il a identifié cette demande. Une demande qu’il rencontre en ce début d’été et dotant sa Supra d’une boîte manuelle ZF à 6 rapports. C’est peut-être un détail pour vous, mais… Mais ce n’est pas aussi simple que troquer la boîte à convertisseur pour prendre une manuelle sur l’étagère et l’installer dans le prolongement du moteur. C’est beaucoup plus subtil que ça.

Il a fallu en effet modifier le tunnel central et l’élargir pour installer la commande de boîte, ce qui induit une modification de la structure de base. Il a fallu aussi développer un nouvel embrayage et affiner les réglages du châssis en le dotant par exemple de silent-blocs plus rigides, revoir la calibration des aides à la conduite, le tarages des amortisseurs, les paramètres de la direction, et l’étagement de la transmission vers un resserrement de la démultiplication, plus courte, avec un rapport de pont qui passe et de 3,15 à 3,46 :1 pour une meilleur réactivité, etc… Bref, c’est presque à une autre voiture dont on a affaire, même si le «straight-six» turbo reste pratiquement inchangé dans ses fondamentaux : 340 ch et 500 Nm, ceux-ci disponibles sur une très large plage, de 1600 à 4500 tr/min.

CONDUITE

Grâce à un ratio présenté comme idéal entre la longueur de l’empattement la largeur des voies, la Supra dispose d’une bonne base, qui est celle, rappelons-le, de la BMW Z4 qui prête à la japonaise son châssis et son moteur. Mais Toyota l’adapte assez largement pour lui conférer un typage spécifique, comme il le faisait il y a peu avec une Subaru BRZ qui donnait ses fondations techniques à la Toyota GT86. En l’occurrence, la difficulté résidait en la nécessité de contourner la propension naturelle au survirage brutal d’une voiture agile dotée de pneus très adhérents. Un pilote peut s’en accommoder; pas le quidam. Le travail de développement a donc consisté ici à faire de la Supra un coupé qui téléphone ses réactions pour permettre de les anticiper, pas de les subir. Cela se fait via les réglages du châssis, mais aussi des aides à la conduite et notamment du contrôle de traction et de l’ESP, appelé VSC chez Toyota. Les ingénieurs ont même développé une fonction Hairpin+ qui laisse plus de latitudes au VSC dès que le système détecte que la voiture est confrontée à une montée de col (supérieure à 5%) et qu’elle négocie des épingles.

Dans ces circonstances, l’électronique autorise un plus grand différentiel de patinage entre les roues arrière gauche et droite pour sortit en léger survirage de puissance. Dans la pratique, nous n’avons pu conduire cette Supra que sur circuit. Voulue comme une GT qui doit rester confortable, la Supra, dans ces conditions exigeantes, se montre un peu souple sur ses appuis, avec des mouvements de caisse qu’on aurait bien vu un peu plus maîtrisés.

L’ensemble est joueur, jamais vicieux en effet, facile à appréhender, la commande de boite s’avère précise, l’étagement adéquat et les ressources du 3 litres tellement omniprésentes qu’on se prend finalement à négocier les courbes sur un rapport plus élevé qu’initialement prévu. Mais vu l’abondance de couple, la motricité est sous le contrôle permanent (et efficace) de l’électronique, qui aide plus qu’elle ne jugule l’efficacité. L’impression qui prévaut est celle d’une facilité de prise en main, mais aussi une légère déception en matière de sportivité pure. On aurait aimé, sur un circuit en tout cas, un peu plus d’«incisivité» à l’inscription, sachant que trop d’incisivité aurait sans doute nuit au confort de conduite sur la route.

VERDICT

Avec la Supra en boite manuelle, Toyota répond à ses fans, qui étaient visiblement friands de la chose. Cette version à boîte manuelle est affichée, dans sa finition Lightweight (- 40 kg) près de 4.000 € de moins (65.360 €) que celle à boîte automatique, plus richement équipée, notamment des sièges électriques. Et cependant, on reste un peu sur notre faim. Pour une version orientée vers la sportivité et le plaisir de conduire, celle-ci reste un peu consensuelle, manque d’un peu de radicalité, comme si Toyota n’avait pas osé pousser la démarche trop loin. Le plaisir est là, mais on sent qu’il aurait pu être plus grand encore.