Premier essai / BMW Z4 : Objectif Boxster

Le segment des cabriolets, tous modèles confondus, ne représentait en 2017 qu'à peine 1,3% du parc automobile total, alors que  dix ans plus tôt, cette proportion s'élevait encore à 2,8%. Le marché des petits cabriolets enregistre pour sa part un recul encore plus important, puisqu'en 2017 les ventes y ont diminué de quelque 4% par rapport à 2016. La catégorie connaît donc une situation diamétralement opposée à celle des SUV. Et pourtant les constructeurs ne sont pas prêts à faire une croix sur ce type de véhicule, pour des raisons d'image. Voilà qui explique pourquoi BMW a été bien content que Toyota vienne frapper à sa porte. Dès le moment où une Toyota Supra pouvait en être dérivée, le développement d'une nouvelle Z4 se justifiait davantage. Les deux modèles sont toutefois différents. Alors que la Z4 est un cabriolet, la Supra prend uniquement la forme d'un coupé. Mais toute la mécanique est commune aux deux modèles. La voiture a été totalement développée chez BMW, Toyota se contentant d'offrir à la Supra des réglages spécifiques. Autre signe que ce segment n'a plus l'impact qu'il avait jadis, BMW n'assemble plus la Z4 chez lui : l'opération est assurée par Magna Steyr, à Graz, en Autriche. Et la Supra est construite au même endroit.

Ce qui change

Les dimensions de l'auto – dont la désignation interne est G29 - ont été revues à la hausse: sa longueur atteint 4,32 m (+8,5 cm) et sa largeur 1,86 m (+7,4 cm). La voie avant a été augmentée de quelque 9,8 cm et la voie arrière de 5,7 cm. La nouvelle Z4 est aussi 1,3 cm plus haute (1,30 m) que sa devancière. Son empattement, en revanche,  a été réduit de 2,6 cm (2,47 m). La plate-forme CLAR, utilisée ici, se montre particulièrement flexible puisqu' qu'elle équipe également la M850i !

L'option d'un empattement plus court a été retenue, de l'aveu même du constructeur, pour favoriser un comportement dynamique et atteindre une répartition des masses de 50/50 entre les deux essieux. Quant aux suspensions en aluminium, elles ont permis de maintenir le poids de la Z4 à un haut niveau aussi bas que possible, toujours selon BMW. On doit cependant constater que la Z4 M40i accuse 1,6 tonne sur la balance, ce qui n'est pas léger, léger. Ce poids conséquent est à mettre sur le compte des différents renforts apportés à la structure. BMW ne voulait pas faire moins bien en matière de rigidité que Toyota avec son coupé Supra… Voilà pour la version "officielle". Officieusement, on nous a toutefois laissé entendre que Toyota n'est venu que de temps à autre suivre l'avancement du projet. La nouvelle Supra est en fait une voiture complète fournie par BMW à Toyota, à charge pour ce dernier d'adopter les réglages de son choix. Précisons encore qu'il n'est pas question d'un coupé Z4. Pour le moment du moins…

À l'heure actuelle toujours, BMW ne parle pas d'une éventuelle Z4M, la version la plus sportive étant pour le moment la Z4 M40i. Et c'est précisément ce modèle que BMW a retenu pour les premiers essais. Au lancement, la palette des motorisations comprendra deux 4 cylindres essence turbo (sDrive20i de 197 ch et 320 Nm, sDrive30i de 258 ch et 400 Nm). La sDrive20i est la seule à être équipée de série d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, les autres Z4 ayant droit sans supplément de prix à une transmission automatique 8 vitesses avec palettes de commande au volant. Le haut de gamme est donc la M40i qui, à l'instar des autres Z4, est une propulsion. Sous le capot, on trouve un 6 cylindres en lignes de 3 litres et 340 ch pour un couple maxi de 500 Nm. La mécanique est identique à celle de la M140i Sportshatch, par exemple. Malgré son poids plus élevé, la M40i est plus performante que cette dernière. Elle se montre d'un dixième de seconde plus véloce que celle-ci dans l'exercice du 0 à 100 km/h (4,6 secondes), alors que sa vitesse de pointe est électroniquement limitées à 250 km/h.

Comment ça roule

Le choix de la M40i pour ces premiers essais n'est bien sûr pas innocent: BMW veut clairement montrer qu'il a retrouvé son âme sportive. C'est du reste nettement perceptible au volant. Plus que la franche poussée du 6 cylindres, ce qui domine c'est surtout l'impression que le conducteur est pleinement au centre du film. Etant donné que l'on est assis tout près des roues arrière, on perçoit bien la façon dont la cavalerie passe sur le bitume. BMW a opté pour des pneus Michelin Pilot Sport un peu plus larges à l'arrière (275/40) qu'à l'avant (255/40), pour une suspension adaptative et pour un différentiel arrière à glissement limité M Sport. Trois modes de conduite sont proposés: Comfort, Sport et Sport+. La voiture a droit, de série, à des jantes de 18", mais avec les éléments de plus grand diamètre qui équipaient notre voiture d'essai, le conducteur d'une Z4 a intérêt à rester concentré. Lorsque l'on passe sur des inégalités dans un virage négocié rapidement, l'arrière de l'auto a tendance à filer vers l'extérieur. Oh, rien d'incontrôlable, mais mieux vaut rester vigilant, surtout avec les modes Sport de l'ESP qui repoussent son seuil d'intervention.

La bonne nouvelle dans tout cela, c'est que la nouvelle Z4 se révèle plus gratifiante à conduire que l'ancienne. Nous avons apprécié sa direction à assistance variable aux réactions directes. Elle aurait pu se montrer plus communicative mais en termes de précision et de vitesse de réactivité, nous n'avons aucun reproche à lui adresser. L'équilibre général de la voiture est plus facilement perceptible que par le passé, ce qui permet d'adopter d'emblée une conduite plus instinctive. Quant au 6 cylindres en ligne, il ne se fait pas prier pour donner de la voix. C'est évidemment capote repliée que l'on profite le mieux de son agréable sonorité. La capote s'ouvre et se referme en seulement 10 secondes, à l'arrêt ou en roulant (à 50 km/h maximum). Si la courbe de couple du 6 cylindres est particulièrement plate (500 Nm disponibles de 1.600 à 4.500 tr/m), la puissance augmente très nettement à partir de 5.000 tours et jusqu'à 6.500 tours. En pratique, on se retrouve donc avec un moteur qui affectionne les montées en régime (opbouwt?). La boîte automatique suit le rythme sans broncher, avec des changements de rapport rapides et incisifs, mais il est bien sûr toujours possible de sélectionner manuellement la vitesse de son choix. Si certaines BMW actuelles marquent le pas en termes d'agrément de conduite, ce n'est certainement pas le cas de cette nouvelle Z4 qui dispense une bonne dose de plaisir de conduire, à l'image des Béhèmes du passé.

Budget

La M40i s'affiche à 62.050 euros: ce n'est pas donné, mais cela reste 8.000 euros moins cher que la 718 Boxster S. Audi offre une alternative moins coûteuse avec sa TTS Roadster, mais elle concède pas mal de chevaux à la nouvelle Z4. Quant à la Z4 sDrive20i – équipée de série de la boîte automatique sur notre marché – elle coûte 42.700 euros, et la sDrive30i 49.950 euros. Et leur équipement standard est loin d'être ridicule.

Notre verdict

Alors que Porsche ne propose sa 718 Boxster, plus chère, qu'avec des mécaniques à 4 cylindres, BMW renoue avec un argument  qu'il a su bien exploiter par le passé: offrir, pour moins cher, la magie du moteur 6 cylindres. Cela permettra-t-il à la Z4 de prendre le dessus sur la 718 Boxster ? Pour en avoir le cœur net, il faudra évidemment attendre l'essai comparatif. Reste que, dans le cadre d'une utilisation quotidienne, BMW a opté pour des réglages de suspension très ferme, ce qui peut être un handicap face à la concurrence. Chez BMW, on affirme que la Z4 30i, plus légère, pas beaucoup moins puissante et moins chère, s'avère plus accommodante de ce point de vue. Mais il faut alors se passer du 6 cylindres, une architecture que BMW a toujours maîtrisé avec brio. Ainsi motorisée, la Z4 ne nous a pas déçus! Et les autres versions? Wait and see, comme on dit en pareil cas…