Premier essai / McLaren 600LT Spider : Scalpel sans scalp

Le concept

En 2018, une McLaren sur trois livrées dans le monde était un modèle découvrable. Une proportion que le constructeur ambitionne d’élever à un sur deux, avec l’arrivée de quelques nouveaux modèles, dont cette 600 LT Spider. La raison d’être de cette nouvelle stratégie est bien sûr principalement commerciale. Sur certains marchés, l’attrait pour la marque serait en effet moins lié à la performance pure qu’au luxe qu’elle représente. Et comme une décapotable est toujours l’écrin mobile le plus approprié pour mettre son conducteur en valeur…

D’un point de vue strictement technique, ôter un élément de rigidité aussi crucial que le toit n’a jamais aidé une sportive à devenir plus efficace ni performante sur circuit. C’est avec cette considération purement pragmatique pour la chose que nous débarquons sur l’Arizona Motorsports Park, un circuit de loisir inconnu au bataillon, plutôt plat au demeurant mais délicieusement niché entre un parcours de Golf artificiel et une base d’entrainement de l’US Air Force, pour prendre contact avec ce fameux Spider « longue queue ».

Ce qui change

Histoire de rendre la machine digne des badges LT apposés au bas des portes (voir notre encadré), il a bien sûr fallu l’allonger - ce qui fut fait, moyennant 47 mm de diffuseur supplémentaire à l’arrière et 27 cm de splitter à l’avant – mais aussi et surtout, l’alléger… d’au moins 100 kg en l’occurrence, histoire de ne pas briser la hiérarchie mise en place entre la 570S et la 600LT Coupé. Pour y parvenir, les ingénieurs ont bien évidemment usé de recettes classiques comme le débarquement des modules de climatisation (12,6 kg) et de radio (3,3 kg), le remplacement des jantes « normales » par des éléments forgés (17 kg) ou l’emploi de matériaux allégés comme le carbone ou l’Alcantara pour l’habillage intérieur (environ 20 kg).

Côté mécanique, la 600LT reprend le V8 biturbo M838TE à carter sec de la 570S – un moteur développé et produit par le spécialiste Ricardo – dans une version poussée à… 600 ch, comme le suggère l’appellation. Idem pour la boîte robotisée à double embrayages et 7 rapports (fournie par Graziano) qui permet toujours de rouler confortablement en mode full automatique la plupart du temps, mais aussi de reprendre la main, via les palettes accrochées au volant lorsque l’envie se ressent.

Ajoutons que, comme sur toutes les McLaren modernes, ces palettes ne sont en fait qu’un unique levier basculeur dont le pivot reste placé au centre de la colonne. Ce qui fait que plutôt que de tirer à gauche pour descendre d’un rapport on peut aussi tout à fait pousser à droite, et inversement, sans décoller les mains du volant. Certes, le système réclame un petit temps d’accoutumance, mais une fois intégré il n’a pas son pareil pour transformer celui qui s’en sert en vrai pilote de course. À bien y réfléchir, c’est toute la machine qui invite à cette mutation…

Comment ça roule

A ciel ouvert mais casqué, le bruit des F35 Lightning qui décollent plein gaz sur la piste d’à côté remplit moins les oreilles que les wooshes d’aspiration du V8 qui tourne à plein régime pour catapulter notre McLaren vers l’horizon ! Sans combinaison anti-G de notre côté, le corps est mis à rude épreuve pour encaisser et il vaut mieux avoir les tripes bien accrochées. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 2,9s, un 0 à 200 km/h plié en 8,4 s et une vitesse maximale qui peut atteindre 324 km/h toit baissé, la 600LT Spider ne lâche quasiment rien en performance par rapport au Coupé. Cela étant c’est dans les virages qu’elle reste toujours la plus impressionnante. Véritablement scotchée à l’asphalte - avec ses gommes Pirelli P-Zero Trofeo R - elle semble transformer chaque vibreur en rail dans lequel elle vient caler ses roues pour ne plus le lâcher. Jusqu’à ce qu’on la délivre, forcément…

Comme sur le Coupé, on retrouve ici deux molettes intégrées à la console pour paramétrer indépendamment le Handling (contrôle de traction, stabilité…) et le Powertrain (réponse du moteur, de la boîte…) selon 3 modes : Normal, Sport ou Track. Pour le circuit uniquement, McLaren laisse toujours le choix d’un mode sans filets, ESP off, à réserver aux pilotes les plus aguerris... car la 600LT, fusse-t-elle Spider, n’est pas de ces équilibristes qui pardonnent facilement aux grossiers !

Les tours s’enchainent et l’engin ne cesse de nous éblouir. À aucun moment, il ne montre de faiblesse en rigidité. Pas un battement de roue, pas une trépidation dans la colonne de direction, pas un appui un peu brouillon au freinage – impressionnant de puissance et d’endurance, lui aussi, d’ailleurs – ce Spider répond toujours au doigt et à l’œil et nous fait carrément oublier qu’on a qu’un casque entre le ciel et la tête. Les trajectoires sont nettes, les relances hyper percutantes et l’on serait curieux de comparer ses chronos sur piste avec ceux du Coupé.

Notre verdict

Parce qu’elle permet d’alterner le casque et la casquette sans brader ses qualités, la 600LT Spider à toute sa raison d’être dans la gamme McLaren ! Prévoyez tout de même 255.000 € - soit 21.000 € de plus que pour le Coupé - plus quelques billets supplémentaires pour les options... Soyez rapides aussi si vous la voulez, car le constructeur ne prévoit que 12 mois de production, pas 1 de plus. Le compte à rebours a déjà commencé. Quant à nous, on est vraiment curieux de voir comment les gars de Woking vont s’y prendre, après cela, pour nous proposer mieux que cette 600LT.