Premier essai / Porsche 718 Cayman GT4 : Reine des circuits

Le concept

La dénomination GT4 est assez récente dans l’histoire de Porsche. Elle est apparue en 2015 lorsque le Cayman a reçu un traitement spécifique afin d’accroître son plaisir et son efficacité pour satisfaire les amateurs de circuits; lesquels n’avaient pas toujours le budget pour acquérir une 911 GT3. Ceux-ci n’ont pas été lésés, car le Cayman GT4 a su y faire, notamment en ponctionnant quelques-uns de ses éléments directement sur la 911 GT3. Le principe a donc fait ses preuves. Et il est reconduit tel quel (à peu de choses près) pour le 718 Cayman.

Ce qui change

À l'extérieur, le Cayman GT4 se distingue évidemment par son aileron arrière fixe en carbone, son diffuseur placé entre les sorties d’échappement et ses grandes écopes latérales de refroidissement. Cela dit, l’essentiel est invisible pour les yeux. Comme avant, le Cayman GT4 hérite du train avant réglable de la 911 GT3 ainsi que ses plus gros freins (en acier ou, en option, en carbone-céramique). À l'arrière, le train arrière est totalement spécifique et les liaisons au sol mettent en œuvre des amortisseurs inversés Bilstein (comme en compétition). Le GT4 est abaissé de 30 mm par rapport à un Cayman « classique » et il est équipé du Porsche Active Suspension Management. Le modèle profite aussi toujours d’un différentiel arrière autobloquant, un élément dont la réactivité est amplifiée par le PTV, soit le freinage sélectif d’une roue en virage. Notons qu’il ne profite par contre pas de la direction intégrale de la GT3.

Autre pièce de taille : le moteur. Il reste atmosphérique, mais voit sa puissance passer à 420 ch. Presque tout est nouveau sur le moteur comme sa cylindrée de 4 litres (au lieu de 3,8 litres). La puissance augmente donc de 35 ch par rapport au modèle précédent. C’est déjà beaucoup même si ça ne se remarque pas tellement sur le plan des performances : 4,4 s pour le 0-100 km/h, c’est exactement le temps de l’ancien Cayman GT4. Toutefois, c’est après que l’écart se creuse et que le 4 litres fait valoir sa meilleure allonge. À 200 km/h, la différence atteint déjà une seconde tandis que, pour la première fois, la GT4 atteint le cap des 300 km/h. Dès lors, la performance est plutôt à chercher ailleurs : sur un tour de circuit chronométré en l’occurrence. Cette nouvelle sportive abat ainsi un tour de la Nordschleife du Nürburgring en 7 min 28 s, soit 12 s de mieux que son prédécesseur et encore 4 s plus vite que la puissante Carrera GT de 2005… Tout est dit ! L’engin est accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports. La PDK sera proposée ultérieurement.

Comment ça roule

Notre programme de rencontre avec le 718 Cayman GT4 ne prévoyait pas d’aventure sur le Nürburgring, mais une sortie sur le circuit de Knockhill, en Ecosse qui, avouons-le, est très exigeant techniquement lui aussi. Une vraie montagne russe qui contraint fortement la suspension, à la fois en détente et en compression. Même mis sous pression, le 718 Cayman profite clairement de sa répartition parfaite des masses. Impossible dès lors de voir la tenue de cap altérée et lorsqu'il faut appliquer des corrections, elles sont minimes. La différence d’efficacité avec un 718 Cayman nous vient aussi des incroyables pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (en 20 pouces). En se montrant trop optimiste, les limites sont toujours atteintes avec beaucoup de progressivité. Nous avons donc une voiture aux réactions saines et naturelles, parfaitement maîtrisable. Merci d’ailleurs aussi à tous les systèmes électronique (PTV Plus notamment) qui œuvrent ensemble et pas les uns contre les autres. Bref, l’engin est clairement plus tolérant dans les figures de style qu’une 911. La preuve : même la chicane de Knockhill, très traître, ne parvient pas à bouter le GT4 hors de sa trajectoire. Ce comportement est, selon les ingénieurs, aussi le fait de l’aérodynamique et de l’appui accru de 50% par rapport au modèle précédent. L’aileron arrière compterait dans cet appui pour 20% et le diffuseur pour 30%. Forcément…

Attardons-nous aussi sur le moteur : le nouveau 4 litres est une vraie bête de scène, en particulier au-delà de 5000 tr/min où il devient possédé comme un démon et produit une sonorité rageuse. Carton plein également pour la boîte à 6 rapports, même si on se dit que la deuxième aurait mérité d’être plus courte, en tout cas sur notre terrain d’essai écossais. Et ceux qui ne sont pas habitués à la technique du talon-pointe n’ont pas à s’en faire : la voiture l’opère d’elle-même, sauf si on désactive la fonction.

Budget

Ce « jouet » coûte un peu moins de 100.000 €. Le pack Clubsport en supplément en vaut la peine : il réunit l’arceau, le harnais à 6 points et l’extincteur, pour finir de préparer cette 718 GT4 à la piste. De notre point de vue, bien qu’élevé, le tarif ne semble toutefois déraisonnable à partir du moment où on considère les sensations procurées et l’efficacité dégagée par cette GT4. Mettons donc les choses en perspective : cette 718 reste moins chère qu'une 911, qu’une Jaguar F-Type SVR ou une Lotus Exige Cup 430.

Notre verdict

Non seulement cette GT4 surclasse largement celle qui l’a précédée, mais elle nous rappelle aussi à quel point un 718 Cayman est un engin d’excellence une fois qu’il est doté d’un 6 cylindres. D'accord, le prix de base est franchement coquet – comptez sur au moins 100.000 € – mais il faut relativiser, car sur une piste, cette 718 GT4 en remontre à bien des GT autrement plus chères. Prêt à craquer ? Alors n’oubliez pas d’opter pour le pack Clubsport.