Premier essai / Porsche 911 «992» GT3 2021 : De la piste à la route!

« Une voiture de course pour la route », jamais sans doute auparavant une 911 GT3 n’avait autant mérité cette appellation que l’actuelle génération « 992 ». D’une voiture de course, elle reprend en effet plus d’un élément. Ce qui en fait une « routière » diabolique. Depuis plus de 20 ans en effet, l’appellation GT3 désigne les 911 les plus radicalement versées vers la haute performance, un cran certes en dessous des déclinaisons GT3 RS, lesquelles, à ce point extrêmes, se montrent aussi à l’aise sur la route qu’un sauteur à la perche dans un concours de lancement du poids. Non, la GT3 réussit dans ce domaine une bien meilleure synthèse.

Carrosserie et dimensions

Longue, large et basse, la nouvelle GT3 reprend bien sûr la coque des 911 « 992 », dont on sait qu’elle ne fait plus de distinction en largeur entre Carrera 2 et 4. C’est désormais une largeur de 1.852 mm pour tout le monde. En revanche, la GT3 se rapproche de 20 mm du sol, du fait d’une hauteur de caisse abaissée d’autant et se montre plus longue de plus de 5 cm du fait cette fois de boucliers avant et arrière redessinés.

Cette génération 2021 de la GT3 adopte aussi un aileron arrière (réglable manuellement en incidence) porté par des mats en col de cygne, positionnés en amont de l’aileron afin de mieux dégager sa face inférieure et ainsi accroître sa « succion » vers la bas et donc la déportance, laquelle se montre augmentée de 50 à… 150 % selon les cas et les réglages par rapport à la génération précédente.

Autre innovation majeure en termes de châssis : cette nouvelle GT3 est la première Porsche de route depuis la 959 à bénéficier d’un train avant à doubles triangles superposés (guidés par des rotules rigides) en lieu et place des traditionnels MacPherson. Ceci afin d’augmenter la rigidité du carrossage pour mieux supporter les accélérations latérales et libérer l’amortisseur de sa fonction de guidage et ainsi lui permettre de travailler plus librement.

Pour l’anecdote, on signalera qu’il s’agit de l’épure de suspension avant dont disposait la très mélodieuse RS Spyder LM P2 de 2005 et la 911 RSR victorieuse dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans 2017. Cette GT3 adopte aussi le train arrière directionnel, dont les roues peuvent pivoter de maximum 2°, dans un sens opposé à celui des roues avant jusqu’à 50 km/h et dans un sens parallèle au-delà de 80 km/h pour privilégier, respectivement en réduisant et en augmentant virtuellement l’empattement de 6 mm, tantôt la maniabilité, tantôt la stabilité

Intérieur et coffre

Les sièges baquets intégraux équipant notre voiture d’essai sont une option à… 5.844 € ! Ils restent réglables électriquement en hauteur mais l’inclinaison des dossiers est fixe et le réglage en approche se fait manuellement. Mais il faut reconnaître qu’une fois qu’on y est assis, on y est bien même si, vu le rebord latéral proéminent, ils n’aident pas à sortir de la voiture. Cela tombe bien : on n’en a pas envie.

Le volant est lui aussi réglable manuellement en approche et en hauteur, si bien que la position de conduite est juste parfaite ! De série, la GT3 reçoit une boîte manuelle à 6 rapports, mais la PDK à 7 rapports est une option gratuite et nous en disposions pour cet essai. Elle nous a régalé par ses changements de rapports instantanés ou presque en mode manuel (via les palettes) et par la pertinence de ses changements en mode automatique.

À noter aussi que l’imposant arceau arrière prévu ici dans le pack Club Sport monté de série condamne l’accès à l’espace derrière les sièges ; ne comptez donc pas y installer un enfant ou même des bagages. Ceux-ci devront prendre place dans le coffre avant, d’une contenance de 132 litres… Bien suffisant pour y ranger son matos de course (casque, combi, etc.) !

Spécifications et performances

Pour reprendre un jeu de mot quasi aussi vieux que la 911 elle-même, le flat-six de 4 litres équipant cette GT3 est « atmos-féérique » tant il donne de la voix et prends des tours à n’en plus finir. Quel bonheur cette réactivité immédiate, cette réponse à tous les régimes, cette aiguille qui grimpe vers le sommet du compte-tours, vers 9000 tr/min, à la vitesse d’un Kilian Jornet lancé à l’assaut d’un ultra-trail inhumain. Pas micro-hybridé pour un sou, ce moteur demeure une exception savoureuse dans un environnement devenu étouffant à force d’électrification. Jusqu’à quand pourra-t-il jouer ce rôle d’irréductible ? Dans le doute, mieux vaut en profiter tant qu’on peut.

C’est qu’on ne se lasse en effet pas de ses 510 ch et 470 Nm (soit + 10 dans les deux cas par rapport à la génération précédente), qui se répandent vers les roues arrière puis vers la route sans perdre une once de leur potentiel magique. Ce moteur est une bombe, un gros pétard à mèche courte qui n’est jamais aussi heureux que lorsqu’il dépasse 5000 tours, régime où le Variocam lui prodigue une autre personnalité qui n’a plus rien à envier à celle d’un vrai bloc de course. Le tout dans une sonorité à nulle autre pareille, distillée par un échappement sport dont on se demande comment il a passé les normes.

>>> Lisez aussi : La Californie autorise finalement la vente de la 911 GT3 en boîte manuelle

Autant dire que la route de M. Tout-le-Monde aura intérêt à être bien dégagée, large et plutôt bien revêtue pour tenter d’explorer ce potentiel monstrueux, ne serait-ce qu’à… 50 % ! La mise en vitesse instantanée, l’efficacité omniprésente, l’accord moteur/boîte si génial, la suspension si compétente et les freins si puissants (ici confiés à des disques acier) font que tout se passe presque comme par magie et que, eh bien, à un moment, il faut redescendre sur terre et se contenter d’un paradis terrestre. En chiffres officiels, ces impressions subjectives signifient une VMax de 318 km/h, un 0-100 km/h en 3,4 s et un 0-200 km/h en 10,8 s.

 

 

 

 

 

Voir cette publication sur Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une publication partagée par Le Moniteur Automobile (@moniteurautomobile)

Comportement au volant

Soyons honnête : on n’a pas essayé cette GT3 sur circuit alors qu’il s’agit de sa destination de prédilection. Non, on a fait un long trip par les petites routes et les Nationales vers l’Ardenne profonde, là où il y a encore moyen de jouir d’un peu de tranquillité et d’horizons dégagés. Dans les longues courbes rapides, les limites d’adhérence semblent inatteignables, grâce à la géométrie de suspension, au potentiel de grip des Pirelli P Zero et sans doute aussi peut-être à l’aéro, qui plaque la voiture à haute vitesse. Franchement, on s’est souvent dit que ça pouvait passer plus vite.

Le plus étonnant, c’est que cette efficacité totale est aussi assez facile à appréhender tant les réactions sont naturelles, prévisibles. Attention toutefois : sur le bosselé, le train avant se cherche un peu de gauche à droite, donne l’impression de ne plus être en contact permanent avec la route et il convient de tenir le volant à deux mains pour ne pas se laisser surprendre. Apparemment, le seuil des contraintes verticales est rapidement atteint, et c’est normal : la GT3 n’est pas une WRC.

Mais dans tous les autres cas de figure, quel régal. Il suffit de regarder le point de corde pour que la 911 y plonge goulument, sans retard ni roulis. Il suffit de regarder le point de sortie, et d’accélérer à fond pour s’extraire de la courbe telle une balle d'un canon de fusil, la motricité naturelle de la 911 et l’adhérence des excellents Pirelli faisant le reste.

Relativement légère (1.435 kg quand même, mais une M4 Competition dépasse 1,7 tonne !), bien posée au sol, vive, agile tout en étant stable, neutre dans ses attitudes, précise à chaque instant, la GT3 est un régal qui n’a besoin que d’un espace vital étendu pour s’exprimer. À quand des « réserves naturelles » pour ce genre d’engin ?

Prix belge Porsche 911 GT3 - 2021

De base, la GT3 est facturée 171.550 € en Belgique. Notre exemplaire d’essai regorgeait de plus de 28.000 € d’options, pas toutes nécessaires cependant. La couleur bleue Shark Blue ? 3900 € ! L’intérieur en cuir avec couleur contrastante Shark Blue ? 5800 € ! Plus utile : le système de levage du train avant (+ 46 mm) pour aborder sereinement les rampes de garage ou les « casse-vitesse-bonbons » au profil illégal : 3400 €. On a déjà parlé des baquets intégraux à 5.800 €… Le pack Club Sport est ici de série et la boîte PDK est une option… gratuite.

Ah oui, un petit conseil: cochez la case « Réservoir 90 litres » (plutôt que 64 de série) à 205 € tant il allongera la durée du plaisir. Reste qu’à près de 200.000 € full équipée, « notre » GT3 n’est pas donnée et marque par là même son exclusivité. Et à 171.550 € de base, elle est deux fois plus chère qu’une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (86.000 €, V6, 2,9 litres, 510 ch, 600 Nm) et se met même hors de portée d’une M4 Competition (93.500 €, 6-en-ligne, 510 ch, 650 Nm). Reste que sur 10 tours d’affilée de Spa, je ne donne pas cher de ces deux concurrentes, aussi séduisantes soient-elles.

>> Porsche 911 : découvrez tous les modèles, versions et prix (lien vers la page du modèle)

Porsche 911 GT3 2021 - verdict du Moniteur Automobile

Le potentiel exubérant de la GT3 est d’autant plus beau qu’il est parfaitement inutile… sur route ouverte. Franchement, il serait vain d’espérer n’y exploiter que 50 % de ses possibilités infinies. Mais l’adepte des Track Days verra en elle l‘outil idéal tant elle se rapproche des vertus d’un véritable engin de course.

Son prix paraît exorbitant ? La belle affaire ! Tous les exemplaires partent comme des petits pains. Pourquoi Porsche se gênerait-il ? Reste la question finale : 911 GT3 ou Cayman GT4 ? Certes, il y a 90 ch d’écart, mais aussi 70.000 € de différence. À chacun de trancher…