Premier essai / Premier essai Opel Astra - Opération séduction

L’Astra arpente le cœur de cible du segment C européen, celui des familiales compactes, qu’elles soient berlines, breaks, voire plus récemment crossovers (quel horrible mot…), depuis sa naissance. Sans éclat particulier mais aussi sans démériter. Disons qu’elle s’est toujours située dans le top 5 des ventes, sans jamais réussir à détrôner sa majesté la Golf. Autrefois, on aurait parlé d’un «produit blanc». Mais ça, c’était avant. Car en 2019, PSA intègre Opel dans son portefeuille, trop tôt pour que l’Astra 5^e du nom puisse recevoir des mécaniques françaises. Ce qui en rassura sans doute certains.

Mais aujourd’hui, voilà Opel intégrée non seulement à PSA mais de manière plus globale dans la récente entité Stellantis. Et cette 6^e génération d’Astra dit donc adieu aux reliquats de l’ère GM qui prévalaient encore sur l’Astra 5. Elles est en effet basée sur la plateforme EMP2 «V3» qui sert également de base aux DS 4 et Peugeot 308. Pourtant, difficile de déceler des origines françaises sous cette ligne aguichante pour laquelle les designers maison ont semble-t-il reçu certaines latitudes. Car si ses proportions restent celles d’une classique berline 5 portes à hayon, il s’en dégage néanmoins une aura, un charisme auquel aucune des 5 générations précédentes n’a jamais pu prétendre. Et quand on sait que le design (le look…) reste l’une des premières motivations d’achat, on se dit que cette fois, l’Astra met certains arguments dans sa manche.

Carrosserie et dimensions

Affichant une longueur de 4,37 m, cette nouvelle génération est à peine (4 mm!) plus longue que la précédente. En revanche elle est sensiblement plus large (de 5 cm) et un peu plus basse d’autant. Ce faisant, elle reste l’une des plus imposantes de son segment sachant que par exemple, une Golf VIII est à 4,28 m. Mais son empattement a progressé légèrement (de 1,5 cm…) à 2,67 m (identique à celui de ses cousines françaises), soit l’un des plus longs du segment. Dommage qu’elle n’en profite pas pour soigner son habitabilité, toutes ses cotes étant grosso modo identiques à celles de la génération précédente, du moins dans cette version 5 portes. 

Sur le plan du style, cette nouvelle Astra marque des points. Par exemple, en adoptant cette calandre désormais typique Opel Vizor inaugurée en son temps par le dernier Mokka et reprise depuis par les Crossland et Grandland. Sous un verre fumé noir unique, se cachent des feux étroits, pouvant être constitué en option de deux fois 84 LEDS indépendants pouvant générer un éclairage intelligent et surtout automatique. On remarque aussi cet habitacle reculé, ce capot avant assez long, cet épaulement arrière large qui assied visuellement la voiture sur la route, ce capot moteur parcouru d’une grosse nervure centrale… autant d’éléments qui participent à une certaine harmonie visuelle, à une personnalité forte sans devoir recourir à la surenchère de plis inutiles ou autres arêtes superfétatoires.

Bref, si les 5 premières générations d’Astra faisaient dans le style passe-partout, cette 6^e ose l’audace. C’était sans doute nécessaire pour faire oublier la parenté technique avec les DS 4 et Peugeot 308. Est-ce réussi ? Chacun jugera mais au moins on ne pourra pas lui reprocher cette «impertinence».

>> Longueur : 4373 mm - largeur : 1860 mm - hauteur : 1441 mm - empattement : 2675 mm

Intérieur et coffre

Dès que l’on franchit la porte, on est surpris par le niveau de qualité de l’habitacle. Matériaux soignés, assemblage précis, finition de haut niveau,… On sait que Carlos Tavarès, dans sa stratégie de conquête du premium allemand, a fait de la qualité globale de ses produits une priorité absolue. C’est une question de crédibilité aux yeux du public. Et la garantie de marges accrues… Le déclarer, c’est bien, mais ça a déjà été fait. Le réaliser, c’est mieux. Et c’est ce qui se passe ici. Le conducteur, conformément à la tendance actuelle, se trouve assis devant deux écrans numériques de 10 pouces chacun (disposés en format «paysage»), formant ce qu’Opel appelle le Pure Panel, pouvant être regroupés en option derrière un vitrage unique et antireflets, dénommé alors Pure Panel Pro. L’ambiance est au dépouillement, au 100 % tactile («les instruments analogiques ont été relégués aux oubliettes» précise d’ailleurs le dossier), même si quelques touches physiques donnent encore heureusement un accès direct aux menus principaux, le levier de boîte automatique adopte la forme d’un petit coulisseau sur la console centrale, qui ne prend pas de place et permet l’aménagement de multiples espaces de rangement, qui atteignent 30 litres au total dans l’habitacle.

Fait de gloire traditionnel des Opel, les sièges AGR (approuvés par l’institut allemand pour la santé du dos), sont soit de série soit en option selon les lignes d’équipement. Disponibles même sur la version de base Elegance, ils sont en tout cas à recommander. Implantés 12 mm plus bas qu’auparavant, ils dispensent en effet une excellente position de conduite et un niveau de confort qui les rend aptes aux longues distances. Selon les équipements ou les niveaux de finition, ils peuvent être ventilés, chauffants, massants,… Comme pour le style extérieur, il semble qu’Opel ait pu bénéficier d’une certaine indépendance pour se démarquer à l’intérieur aussi des cousines françaises.

Sur le papier, on serait tenté par ailleurs de penser que le volume de coffre a augmenté d’une cinquantaine de litres, passant de 370 à 422 litres. C’est en partie vrai. Sauf pour les versions hybrides rechargeables (180 ou 225 ch) qui ne peuvent compter que sur 352 litres du fait logique de la présence des batteries (de 12,4 kWh). Dans le meilleur des cas, le plancher réglable et les dossiers de banquette rabattables permettent de faire passer cette contenance à 1339 litres (1268 sur l’hybride). Si ce n’était pas suffisant, la version break SportsTourer est d’ores et déjà annoncée : elle offre de 609 à 1634 litres (548 à 1574 pour les versions hybrides rechargeables). De quoi voir venir…

>> Volume du coffre mini/maxi : 422/1339 litres (PHEV : 352/1268 litres)

Spécifications et performances

Logiquement, la gamme des motorisations se calque sur celle de la Peugeot 308. Le petit 1.2 3-cylindres à essence, appelé PureTech ailleurs et simplement « Turbo » ici, revendique soit 110 ch/205 Nm (boîte manuelle 6), soit 130 ch/230 Nm (manuelle 6 ou automatique 8), pour une valeur de couple inchangée de 230 Nm. La gamme se complète d’un petit 1.5 Diesel de 130 ch et 300 Nm en boîte manuelle ou automatique. Enfin, l’Astra a droit elle aussi à la technologie hybride rechargeable déjà vue sur les DS 4 et autres 308 :  en couplant un 1.6 turbo à essence de 150 ou 180 ch à un moteur électrique de 110 ch, la puissance hybride atteint respectivement 180 ou 225 ch. Dans le meilleur des cas, l’autonomie électrique WLTP atteint 60 km.

Pour cette première prise en main, nous avons pu conduire d’abord une version 1.2 Turbo de 130 ch en boîte manuelle 6, puis une 1.5 Diesel de 130 ch en boîte automatique 8. La Turbo en finition intermédiaire GS Line, l’autre en version de base Elegance. Le premier se signale par sa sonorité typique quoique bien filtrée, l’autre par une certaine rugosité en charge, mais tous les deux disposent d’une belle réserve de relance grâce à des transmissions bien étagées.

>> Moteurs : Essence 1.2 Turbo 110 ou 130 ch / Diesel 1.5 turbo 130 ch / PHEV 180 ou 225 ch

Conduite

Si la base technique est identique à celle des DS 4 et 308, Rüsselsheim a reçu les coudées franches pour adapter son Astra et la typer différemment. En jouant sur le tarage accru des amortisseurs (toujours passifs), l’adoption de ressorts plus raides, le calibrage de la direction (plus centrée), Opel a choisi la voie d’une stabilité en hausse (« Autobahn proof »), un maintien de caisse plus ferme que Peugeot pour sa 308, avec moins de roulis, mais plus de vivacité, moins de filtrage, mais plus de réactivité. En résumé ; des choix un peu plus enjoués à l’heure où Peugeot, dont il s’est toujours agi d’une spécialité, se tourne davantage désormais vers le confort et un caractère « GT ». Une Opel un peu plus dynamique (ne parlons pas de sportivité) qu’une Peugeot, c’est le monde à l’envers. En l’occurrence, les deux ensemble moteurs/boîte ont donné satisfaction, avec un bémol pour la commande de boîte manuelle aux débattements trop longs. Mais pour le reste, cette Astra 6 s’est à chaque fois montrée très agréable à conduire, quel que soit le type de terrain ou le rythme. Au terme de notre courte prise en main, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,6 l/100 km avec la Diesel et de 6,7 avec la version à essence. Ce qui est tout à fait correct vu la topologie du parcours.

>> Réglages fermes / Typage dynamique / 5,6 et 6,7 l/100 km (Diesel-Essence)

Prix belges de l'Opel Astra

En Belgique, la nouvelle gamme Astra débute à 24.150 € avec le petit moteur 1.2 Turbo 110 ch et la boîte manuelle 6. À titre de comparaison, c'est moins qu’une Peugeot 308 identiquement motorisée (25.950 €). L'Astra devient aussi une bonne affaire vu sa personnalité esthétique, sa finition, son degré d’équipement et de sophistication numérique face à une Focus 1.0 de 100 ch (24.845 €) ou à une Mégane TCE-125 (24.525 €). Avec ses plus de 29.000 € en version 1.0 TSI-110 ch de base, la Golf continue de jouer les snobs qui misent sur leur blason.

Pourtant, au vu de sa qualité perçue assez réjouissante, la nouvelle Astra peut elle aussi prétendre à se rapprocher de l’univers premium. Et donc pourquoi pas d’une Audi A3 Sportback 35 TSI-110 ch (premier prix de 27.350 €) ou d’une BMW 116i de 109 ch (27.370 €) ? Seule la Mercedes Classe A joue les inaccessibles à plus de 33.000 € en version de base ! En revanche, et ça intéressera en priorité les indépendants et le marché fleet, la version hybride rechargeable de 180 ch (les prix de la 225 ch ne sont pas encore connus) , certes déductible à 100%, atteint 36.150 €.

Opel Astra – verdict du Moniteur Automobile

Avec cette nouvelle Astra, Opel frappe fort, tant sur le plan du style (que chacun appréciera), que sur celui des qualités dynamiques et de confort ou encore de la qualité perçue et de la finition. Son plus grand mérite réside sans doute dans sa capacité à masquer ses origines françaises. Elle a en effet droit à un style qui lui est propre et dans la lignée des Opel les plus modernes, mais aussi à des réglages de châssis spécifiques, plus dynamiques sans être inconfortables. Et comme la voilà par ailleurs désormais tout à fait à la pointe en matière de connectivité, on se dit que la mission initiale – style et qualité – est parfaitement remplie. À bien des égards, cette 6^e génération d’Astra est sans doute la plus aboutie.