Premier essai / Premier essai Range Rover (2022) - Icône surqualifiée

Nous sommes le 17 juin 1970 est un genre d’OVNI tout de Blue Toscan vêtu frappe la planète automobile. Le premier Range Rover de l’histoire est accueilli par le monde d’alors avec une sorte de stupéfaction née de son mélange des genres. Ce nouveau venu entend en effet marier les codes à la fois du luxe et de la ruralité la plus utilitaire, dégage une noblesse nouvelle là où les aspects rudimentaires demeuraient alors l’apanage des Defender et autres 4x4 purs et durs, bêtes de somme dures à la tâches, certes, mais incapables de séduire un public haut de gamme, à la recherche de raffinement. En 2022, il est bien sûr trop tôt pour dire si cette 5^e génération, qui peut être vue comme une belle évolution du style de la 4^e génération et due au coup de crayon de Gerry McGovern, restera elle aussi dans les annales. 

Carrosserie et dimensions

Ce qui est sûr c’est qu’elle adopte les derniers canons stylistiques chères à la marque, canons inaugurés par les aspects lisses et minimalistes du Velar de 2017, voire de l’Evoque de 2010. Finie la ligne du début tracée à la serpe, avec harmonie et audace. Les temps ont changé. On veut de la douceur, des poignées intégrées, rien qui dépasse, un aspect poli comme un galet. Le modernisme est passé par là. Tout comme d’ailleurs les contingences aérodynamiques, le nouveau venu affichant un Cx record de 0,30. Néanmoins, à bien y regarder, on trouve des similitudes dans les proportions générales, le porte-à-faux avant court, l’arrière plus long, l’équilibre entre surfaces de carrosserie et surfaces vitrées, une stature comme posée sur l’arrière, une ceinture de caisse horizontale,... Comme une sorte d’ADN de base préservé, malgré des mutations profondes. Et le nouveau Range reste un bon gros bébé de plus de 5,05 m de long, voire de 5,25 m dans sa version Long Wheelbase.

>> Longueur : 5052 mm - largeur : 2047 mm - hauteur : 1870 mm

Intérieur et coffre

Dès l’accès à bord, l’ambiance est au recueillement grâce à des matériaux de qualité, souvent issus de produits recyclés mais présentant néanmoins très bien. Ce nouveau Range n’usurpe en rien la réputation de luxe qui accompagnait les générations précédentes. Les sièges s’apparentent en effet à de véritables Chesterfield, l’ambiance de bord, configurable à souhait, surtout si on fait appel à la personnalisation SVO, respire la qualité et certains matériaux innovants, comme la céramique pour le levier de la boîte de vitesses par exemple, s’avèrent étonnant. Et l’habitabilité aux 4 places est royale, même sur cette version à empattement court (3 m). Il faut par ailleurs savoir que pour la première fois de son histoire, le Range est disponible en version 7 places, à condition de choisir l’empattement long (3,2 m).Pour la version "normale", le volume de coffre est d'office généreux et varie de 725 à 1841 l.

Spécifications et performances

Ce nouveau Range Rover est construit sur la plateforme modulaire MLA-Flex, prévue pour accueillir tant des motorisations thermiques, hybrides plug-in qu’électriques. De fait, le Range 100% électrique, ce sera pour 2024. Pour l’heure, il a droit à des moteurs thermiques à essence (P400) et Diesel (D250, D300 et D350) micro-hybridés, des PHEV en deux versions de puissance (P440e et P510e, données pour 100 km d’autonomie électrique théorique, plutôt 80 en réalité, grâce à une batterie de 31,8 kWh nets, mais la version 510e est indisponible avec la version longue) et à un V8 biturbo absolument pas électrifié, lui, développant 530 ch. Tous ont recours à la boîte automatique ZF 8 rapports qui accueille le cas échéant le moteur électrique de 105 kW/143 ch dans son carter, ainsi qu’une gamme de rapports courts. Et bien évidemment, à la transmission intégrale intelligente et pilotée mais… non permanente. Dans certaines conditions en effet, l’électronique peut décider de désaccoupler le train avant si c’est possible, avec à la clé quelques grammes de CO2 gagnés. Nous l’avons majoritairement effectué à bord d’une version D350 en empattement normal, version 4 places, c’est-à-dire avec sièges arrière individuels. Bien qu'annoncée à 2505 kg, la masse importante de ce Range Diesel ne l'empêche pas d'afficher des performances de bon aloi. Associé à une boîte automatique ZF à 8 rapports, le 6 cylindres en ligne 3.0 développe 350 ch et surtout un couple de 700 Nm de 1500 à 3000 tr/min. Suffisant pour s'acquitter du 0 à 100 km/h en 6,1 s et atteindre une vitesse de pointe plus que respectable de 234 km/h.

Conduite

Les 350 ch et surtout les 700 Nm parviennent presque à faire oublier les 2,5 tonnes (!) de l’engin… à vide. Bien aidés il est vrai par les roues arrière directrices, la réactivité de la boîte, celle des ressorts pneumatiques et des amortisseurs Bilstein pilotés et les barres antiroulis actives qui sont d’une grande aide pour maintenir la caisse autant à plat que possible en courbe, au bénéfice de l’efficacité comme du confort des occupants. Honnêtement, on est surpris par des aptitudes routières auxquelles on ne s’attendait pas forcément à la lecture de la fiche technique. Surpris par le niveau de confort également. On a déjà parlé du silence à bord. Le filtrage des inégalités constitue une autre qualité marquante. On a l’impression que les roues et toute la suspension les absorbe sans jamais faire remonter le moindre mouvement parasite vers l’habitacle. Du grand art, assurément! Les mouvements de plongée au freinage et de cabrage à l’accélération sont annihilés préventivement pour un maintien de caisse aussi constant que possible. Il est clair que dans la sphère exclusive des SUV de luxe, le Range reste l’un des meilleurs en ce qui concerne l’équilibre entre confort de marche et dynamisme routier relatif.

Et si le sort de ses rares concurrents n’était pas encore réglé sur la route, il le sera assurément en tout terrain, là où ce Range reste bluffant malgré des pneus au profil routier affirmé qui équipaient notre version d’essai. Certes, on l’a dit, pour l’exploiter au mieux de ses possibilités il conviendra de se plonger dans son mode d’emploi tant les aides à la conduite sont nombreuses, voire pléthoriques. Mais, ceci étant acquis, quelle aisance quel que soit le type de terrain ! Dévers à 45°, redémarrage en côte glissante automatisé, maîtrise de la vitesse de descente sur des terrains glissants, aisance dans la boue, dans les croisement de « ponts » (« ponts » qu’il n’a plus réellement vu les doubles triangles à l’avant et les 5 bras par roue à l’arrière), dans la rocaille ou il « crawle » seul et sans effort apparent… rien ne semble devoir l’arrêter, les caméras permettant de surcroît de surveiller à tout moment là où pose les roues, y compris la nuit, grâce à un éclairage « carpette » des pourtours du véhicule au sol, prodigué par des phares LED additionnels sur les côtés. Les amateurs de vrai tout terrain, qui demande savoir-faire, expertise et expérience de la part du conducteur, seront sans doute déçus d’apprendre que ce nouveau Range fera sans doute mieux qu’eux dans la plupart des cas de figure.

Prix belges du Land Rover Range Rover 2022

S'il existe désormais une vraie Rolls-Royce tout-terrain, le Cullinan, le nouveau Range Rover n'est pas soudainement devenu bon marché. Avec une mise de départ de l'ordre de 128.581 € (Diesel D250), le ticket d'entrée n'est pas à la portée de toute les bourses. Pour notre modèle d'essai, un D350, comptez au minimum 148.094 €. Le nouveau Range Rover est d'ores et déjà disponible à la commande.

>> Retrouvez toutes les versions et les prix du nouveau Range Rover en Belgique

Land Rover Range Rover 2022 – verdict du Moniteur Automobile

Le nouveau Range Rover est lourd et cher, c’est certain. Minimum 2,4 tonnes pour la version courte, 2,6 tonnes pour la version longue, et au bas mot un premier prix à plus de 128.000 €. Mais il assume à la fois son poids et son prix. Son poids, par le niveau d’équipement de connectivité, de confort et d’aides à la conduite innombrables. Son prix par l’exclusivité qu’il vise et sa réelle polyvalence. Après tout, ses rares concurrents, sans même parler d’Aston Martin, Bentley, Mercedes-Maybach ou Rolls-Royce ne sont pas moins chers, à niveau de prestations équivalent, au contraire. Et il possède sur la route une autre aura qu’un Audi Q7, un BMW X7 ou un Mercedes GLS. C’est la légitimité née d’un demi-siècle d’existence et d’une élégance toute British qui passe mieux que certaines formes d’arrogance. Même si tout est relatif dans le contexte actuel de bien-pensance.