Premier essai / Renault Mégane R.S. Trophy-R : La piste dans le sang

Le concept

Ne céder à la course à la puissance, mais construire la performance autour d’un châssis : voilà l’hypothèse de départ de Renault Sport pour développer la version la plus radicale de la Mégane R.S., la Trophy-R. L’engin vient d’ailleurs de s’adjuger le nouveau record sur la grande boucle du Nürburgring pour une traction strictement de série en survolant les 20,6 km en 7’40’’100. De quoi clouer le bec de la Honda Civic Type R (7’43’’800). Cela dit, de l’aveu des ingénieurs,  ne s’agissait pas aller glaner un nouveau record. Au contraire, la démarche consistait à pousser plus loin le concept de la Trophy et, par extension, celui de la Trophy R de 2014. Les travaux se sont dès lors concentrés autour de l’économie de poids et du peaufinage du châssis afin que la Mégane devienne une véritable pistarde.

Ce qui change

Un régime draconien : voilà à quoi la Mégane R.S. Trophy-R a été soumise. Au total, ce sont 130 kg qui ont été gagnés. Parfois avec des détails et parfois avec de grandes décisions. Comme celle d’abandonner le système à 4 roues directrices des autres R.S. Rien que sur ce poste, l’économie atteint 38 kg qui est aussi le fait de l’adoption d’un essieu de torsion inédit et allégé. Le capot en carbone entaillé d’une prise d’air de type NACA (comme en aéronautique pour ne pas dégrader Cx et SCx) a permis de grappiller 8 kg, la ligne d’échappement en titane signée Akrapovič 6 kg, les nouvelles roues en carbone 8 kg (option à 15.000 €), les écopes 2 kg, la batterie au lithium 4,5 kg, la suppression de la banquette arrière 25,3 kg, les baquets avant 7 kg chacun ou encore – on vous parlait de détails – le « petit » système de navigation plutôt que le gros 250 gr… Résultat : une masse à vide de 1306 kg qui fait passer le rapport poids/puissance à 4,35 kg/ch au lieu de 4,8 kg/ch pour la Trophy « classique ».

La R.S. Trophy-R reprend le différentiel autobloquant Torsen de la Trophy (avec un taux de blocage élevé de 45% en poussée et 25% en décélération), mais la suspension avant adopte une nouvelle géométrie qui présente désormais un carrossage négatif de 2,05° pour mieux faire travailler le pneu à plat dans les virages – à l’arrière il est plus faible, de l’ordre de 45 min à 1°. Côté pneumatiques, Renault a travaillé avec Bridgestone qui a conçu un pneu homologué qui atteindrait les performances sur le sec d’un semi-slick en dépit du rainurage important de sa bande de roulement. Sur le Nürburgring, la gomme permettrait à elle seule de gratter 6 s au tour. Enfin, les freins sont renforcés et, en option, il peuvent être carbone-céramique (réservé à 30 exemplaires seulement) ce qui permet encore d’économiser quelques 8 kg. Enfin, les amortisseurs Öhlins sont réglables à la fois en hauteur de caisse (jusqu’à 16 mm), mais aussi en compression et en détente, un accessoire bien utile pour ceux qui s’aventureront – et ils seront majoritaires – sur circuit.

Comment ça roule

Le 1.8 litre crache toujours 300 ch et 400 Nm, mais avec la ligne Akrapovič, il offre un tout autre son : l’échappement pétarade à chaque lever de pied comme sur une voiture de compète, laissant augurer la présence d’un moteur d’une plus grosse cylindrée. L’allègement profite déjà à la réactivité – tout comme le nouveau « mapping » de la gestion Sport et Race, spécifique et très progressive – avec une mécanique qui est 100% exploitable et plutôt pleine. Dès le premier virage, la Trophy-R pose le décor : ça va vite, il y a de l’équilibre et – surprise – le train avant offre une grip magistral.

Mieux : même à pleine charge en virage, il ne sature pas grâce à une rigidité en roulis savamment dosée. Au ressenti, on se demande vraiment si on est au volant d’une traction ! Les courbes rapides et les freinages exigeants du circuit de Zolder confirment ce caractère rond et les capacités très élevées de cette Mégane : la balance entre le châssis et l’aérodynamique est parfaite et elle donne l’impression d’évoluer avec 4 roues motrices même à vitesse élevée, car, en virage établi, la mobilité de l’essieu arrière vient soulager le train avant qui conserve toute son adhérence à la réaccélération. Et sans que cela ne devienne scabreux, les mouvements de lacet étant rapidement amortis (caractère parfaitement dégressif). La direction est précise et communicative et, malgré le haut taux de blocage du différentiel, on ne constate pas de remontées parasites ou de tiraillement dans la direction.

La sensation reste donc parfaitement naturelle, d’autant que l’habituel petit temps de réponse du différentiel est ici presque totalement gommé. Mention spéciale aussi aux pneumatiques dont le niveau de grip est tout simplement étonnant compte tenu de l’ouverture de la bande de roulement. Voilà clairement un pneu qui pourra être utilisé sur piste le dimanche, mais avec lequel on pourra aussi s’aventurer sous la pluie sans arrière-pensée. La Trophy-R est au final un concentré de plaisir et d’efficacité ! Et encore plus les versions « pack carbone » qui peuvent compter sur les galettes en céramique véritablement indestructibles. Mais à condition d’en avoir les moyens et d’avoir été l’un des 30 bienheureux à signer pour cette déclinaison.

Budget

La Mégane R.S. Trophy-R est horriblement chère. C’est la plus chère de toutes les Renault jamais produites. Comptez autour de 55.000 € pour le modèle de base avec les freins classiques en acier et 80.000 € pour les 30 exemplaires « pack carbone »  – il n’y en a qu’une seule pour la Belgique et elle est déjà vendue. Ceux qui désirent les jantes en carbone sur le modèle de base devront se délester de 15.000 €, mais ils n’auront pas accès aux freins céramique pour des raisons de production, l’usine ne voulant pas freiner les chaînes de production de la Mégane traditionnelle avec ces interventions complexes. C’est pour cela qu’il n’y aura que 30 R.S. Trophy-R « pack cabone » sur les 500 produites.

Un bon investissement ? Difficile à dire même s’il est acquis que la cote en occasion de l’ancienne Trophy-R de 2014 est aujourd’hui plus élevée que le prix d’achat de l’époque. Il devrait donc en être de même pour ce modèle et plus vraisemblablement pour les versions dotées du « pack carbone ».

Notre verdict

La nouvelle Mégane R.S. Trophy-R va bien plus loin que celle qui l’a précédée. Avec l’allègement réalité et le travail extrêmement fin et rigoureux consenti sur le châssis, Renault Sport amène le conducteur nulle part ailleurs qu’aux portes de la compétition avec tout ce que cela sous-tend en termes de flexibilité et d’apprentissage pour le pilote (châssis réglable) ou de sensations (efficacité, plaisir). Certes, il s’agit de la machine la plus chère jamais produite par le losange (± 80.000 € pour la « Pack Carbone »), mais le résultat est éclatant de justesse à une époque où l’automobile sportive se résume trop souvent un agrégat de compromis.