Premier essai / Toyota C-HR : Mutatis mutandis

Le concept

Quand deux genres automobiles opèrent une mutation génétique, on dit généralement que le résultat tient du crossover. Un break et un monospace? Un crossover! Un coupé et un SUV? Un crossover! Bref, un terme fourre-tout qui sert surtout à expliquer la fuite en avant des constructeurs cherchant à créer des niches, si étroites soient-elles, pour se démarquer. De quoi, si tout le monde fait pareil? Soit. En l’occurrence, le nouveau C-HR tiendrait du mutant entre un coupé-5portes-SUV compact. Coupé par la ligne de toit fuyante et le hayon très incliné, ainsi que par la dissimulation des poignées de portes arrière dans les montants, donnant une impression visuelle de 3 portes. Et SUV par une garde au sol plus importante et par des tours de roues bien marqués, pour faire costaud et viril. Un engin hybride, jusque dans sa technologique, qu’il emprunte à la Prius, qui lui donne aussi sa plate-forme TNGA, même si, bien entendu, un moteur thermique traditionnel est aussi proposé. Voilà du coup un engin prédisposé à affronter la jungle urbaine et sa population de jeunes prétendûment hyperconnectés.

Ce qui change

Tout, puisque le C-HR n’a pas de prédécesseur. Il est le premier d’une nouvelle lignée de SUV très urbains. Et dans le portfolio des modèles Toyota, avec ses 4,36 m de long, il se range sous les 4,60 m du RAV4 actuel, qui poursuit sa lignée à lui depuis 22 ans maintenant. Le nouveau venu est disponible au choix avec deux moteurs. D’un part, le petit 4 cylindres 1.2 turbo donné pour 116 ch et 85 Nm (135 à 144 g/km de CO₂), associable aussi bien à la boîte manuelle 6 qu’à une CVT, en 2 comme en 4 roues motrices (CVT uniquement dans ce cas). D’autre part, le groupe motopropulseur hybride globalement repris de la Prius (moyennant quelques évolutions touchant notamment au train planétaire) dans sa configuration non «plug-in». Lui, en revanche, n’est disponible qu’en traction (de 82 à 87 g/km de CO₂). Dans ce cas, la batterie nickel-métal hydrure (NiMH) est logée sous la banquette, ce qui libère du volume de coffre (377 l – ce n’est pas énorme pour la catégorie), mais empêche de disposer d’un plancher plat lorsqu’on rabat le dossier 60/40. D’ailleurs, les occupants de la banquette seront particulèrement mal logés. Pas par manque de place, satisfaisante dans toutes les directions, mais parce que la visibilité latérale est quasi inexistante vu la découpe de la ceinture de caisse et l’étroitesse des surfaces vitrées.

Comment ça roule

Avec son train avant pseudo-McPherson et son multibras à l’arrière, le C-HR se tient très correctement sur la route et l’on sent que ses metteurs au point ont cherché à favoriser un certain dynamisme routier, qui le rend de fait agréable à conduire. Une belle prouesse, d’autant qu’elle ne se paie pas au chapitre du confort, qui est d’un bon niveau, en particulier grâce à une belle faculté d’absorption des hautes fréquences (raccords transversaux, plaques d’égout…) et des mouvements de caisse de plus grande amplitude bien contenus lors des appuis soutenus. La relative faiblesse du couple disponible ne parvient pas à mettre à mal la motricité du train avant, toujours satisfaisante. Bref, ce C-HR dispose de liaisons au sol très bien calibrées, garantes de dynamisme et de confort à la fois. Bien vu.

Prix/équipement

En version d’accès de gamme (1.2 2WD, boîte manuelle 6), le C-HR se négocie autour des 22.500 €. Il monte à 29.550 € dans les exécutions supérieures dans la même configuration mécanique. En version 4WD, la fourchette s’étend de 30.790 € à 33.090 €. Les prix pour l’hybride 2WD s’échelonnent de 27.850 € à 32.490 €.

La concurrence

Elle est rude et bien établie. Si l’on s’en tient aux prix d’accès de gamme à essence, on ne peut manquer de citer le Honda HR-V 1.5-120 ch (4,29 m/22.300 €), les Nissan Juke 1.2T-115 ch (4,13 m/20.040 €) ou Qasqhqai (4,38 m/24.300 €), voire le Jeep Renegade 1.4T-136 ch (4,26 m/23.600) ou le Mazda CX-3 2.0-120 ch (4,27 m/23.440 €).

Notre verdict

Toyota réaffirme sa position dans le segment des SUV compacts et urbains avec un C-HR convaincant à bien des égards, même si son style sera particulièrement « clivant », comme disent les marketeers parisiens. En d’autre termes, on aime ou on déteste. Mais on a suffisamment reproché à Toyota ces dernières années de faire des produits «blancs» pour ne pas saluer l’initiative d’une prise de risque visuelle qui a le mérite de marquer les esprits. D’autant que le C-HR n’est pas séduisant qu’esthétiquement. Il est aussi réussi sur le plan du comportement routier et du confort. Ouf !