Premier essai / Volkswagen T-Roc : décalage horaire

Le concept

Le petit SUV urbain T-Roc, avec ses 4,23 m, s’inscrit donc de plein pied dans le segment des compacts, en plein essor en Europe. Il repose logiquement sur la plate-forme MQB A utilisée par pléthore de modèles du groupe. Dont le plus célèbre est sans doute la Golf VII, plus longue d’à peine 2 cm. Il seconde ainsi par le bas le Tiguan (bientôt secondé par sa variante 7 places Allspace) et le Touareg, l’ensemble devant se compléter à terme du T-Cross, encore plus compact que le T-Roc et qui s’installera bientôt à cheval sur les segments A et B. Avec cette gamme de 6 SUV (si on y inclut l’Amarok, plutôt un vrai 4x4, lui) Volkswagen couvrira à brève échéance l’ensemble des secteurs du marché, après pourtant y avoir cru tardivement. 

Ce qui change

Au vu des photos, et plus encore quand on l’examine en vrai, il est clair que le T-Roc sort clairement des sentiers battus, au propre grâce à la possibilité de l’équiper d’une transmission intégrale 4Motion, mais aussi au figuré du fait d’un design un peu moins lisse que ce qui prévalait jusqu’ici dans la maison. On sent que les designers se sont un peu lâché pour proposer un produit moins conventionnel, doté d’une personnalité plus marquée. Outre sa ligne générale un peu moins sage, le T-Roc se distingue aussi par une mode semble-t-il devenue incontournable; des possibilités de personnalisation étendues, des couleurs bi-ton, des teintes flashy et une possibilité d’inserts de couleurs dans l’habitacle, pour faire jeune et dynamique.  Ce qui ne change pas, en revanche, c’est la gamme des moteurs, qui ne recèle aucune surprise: le programme de lancement pour la Belgique mentionne le 3 cylindres à essence 1.0 TSI de 115 ch en boite manuelle 6 et en traction, le 2.0 TSI de 190 ch et le 2.0 TDI de 150 ch, ces deux derniers étant d’office équipés de la boite DSG-7 et la transmission intégrale 4Motion. 

Comment ça roule ?

Nous avons pu prendre le volant d’une version haut de gamme TSI 190 ch, équipée donc de la transmission intégrale 4Motion et de la boite robotisée DSG-7. Notre véhicule d’essai était également équipé des amortisseurs adaptatifs DCC et de la direction à pas variable (reprise de la Golf GTI). Bref, un exemplaire au top de sa forme, donc. Première impression; la position de conduite est bonne, la visibilité périphérique correcte et les sièges avant soutiennent très valablement. On est en terrain connu. Direction, gestion de boite DSG et des amortisseurs adaptatifs DCC s’adaptent en fonction du programme de conduite choisi et offrent des calibrages assez typés entre les modes afin de faire sentir les différences. De fait, entre le mode Confort et le mode Sport, les différences sont marquées, qu’il s’agisse de la réponse de la boite, de la fermeté de l’assistance de direction ou du maintien de caisse en appui. Sur ce dernier mode, on a clairement affaire à un SUV dynamique, prenant peu de roulis, vif, agile et mordant en courbe. On prend réellement du plaisir à son volant. En mode Confort, cette fois, on conduit une toute autre voiture. Un peu plus pataude, plus filtrante aussi, moins enjouée mais toujours sécurisante. Le bilan est donc plutôt positif en matière de comportement routier. Il sera à confirmer sur des versions moins équipées de tous ces artifices. 

Budget/équipement

La gamme débute à 21.500 € pour un 1.0 TSI 115 ch de base, et culmine à plus de 34.000 € pour un 2.0 TDI-150 en version Elegance, en passant par 32.000 € pour un 2.0 TSI Elegance. La fourchette est donc large, le spectre d’équipements aussi, comme en atteste la longueur de la liste des options et des packs, qui fait environ 15 pages !

Les concurrentes

On l’a dit, le T-Roc s’inscrit dans un segment en plein boom dans lequel les nouveautés se succèdent à un rythme effréné. En se basant sur sa seule longueur de 4,23 m, ses concurrentes directes sont les Fiat 500 X (4,25 m), Jeep Renegade (4,24 m), Mazda CX-3 (4,27 m), Ssangyong Tivoli (4,20 m), Opel Crossland X (4,21 m) et Mokka X (4,27 m). Dans la catégorie des 4,10 m-4,20 m immédiatement inférieure, regroupant notamment les  Nissan Juke (4,13 m), Peugeot 2008 (4,16 m), Renault Captur (4,13 m), future Seat Arona (4,14 m), Kia Stonic (4,14 m) ou encore Hyundai Kona (4,16 m), on trouvera bientôt le plus compact T-Cross. Bref, à force de s’immiscer entre plusieurs segments, on s’y perd un peu avec ces crossovers. En revanche, ce qui est clair, c’est que le T-Roc dispose du meilleur volume de coffre: 445 litres, pouvant devenir 1.290 litres, quand la moyenne des concurrents tourne autour des 350-400 litres. 

Notre verdict

Arrivant sur un marché en pleine explosion, le T-Roc part avec les atouts traditionnels de sa marque: une qualité de fabrication sans faille, des matériaux de choix, un châssis bien posé à défaut d’être enjoué, de l’espace intérieur (à défaut d’une réelle modularité), un équipement de sécurité complet: système de surveillance périmétrique Front Assist, freinage d’urgence automatisé avec détection de piétons, alerte antidévoiement, régulateur de vitesse adaptatif (en option sur la version de base), système de stabilisation d’attelage, détection de somnolence… Dit comme ça, on aurait tendance à croire qu’on parle d’un SUV rationnel avant tout. Non; il sait aussi être fun grâce aux possibilités de personnalisation, à sa connectivité poussée (Android Auto, Apple Car Play, cockpit virtuel Active Info Display…), à ses teintes flashy (intérieures comme extérieures) et à sa ligne qui sort des canons esthétiques traditionnels de la marque. Bref, il étonne autant qu’il rassure. Ce sera sans doute son principal atout.