Premier essai / VW ID.7 (2023) - le porte-drapeau électrique de Volkswagen à l'essai

Si la VW Passat a droit à une remplaçante, seule sa variante break sera commercialisée en Europe. Dès lors, cette ID.7 devrait naturellement endosser le rôle de vaisseau amiral de Volkswagen. Mais bien entendu, cela rest plus facile à dire qu'à faire.

Carrosserie et dimensions Volkswagen ID.7

L’imposante ID.7 repose sur la plateforme MEB du groupe et s’étire sur une longueur de 4,96 m pour un empattement généreux de 2,97 m. Son profil de berline, de surcroît basse de plafond, lui permet d’afficher un excellent Cx de 0,23 complété par une surface frontale réduite (2,45 m²), soit un très bon coefficient d’efficience aérodynamique SCx de 0,559. Ce n’est pas un record, mais c’est dans la – très – bonne moyenne. 

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On peut bien sûr gloser sur le style que d’aucuns qualifient de fade, lisse, sans personnalité. Ce n’est pas faux. Mais cela reste subjectif et de toute façon, Volkswagen s’est toujours plus signalé par ses designs consensuels que par une imagination débordante qui a souvent le tort de vieillir vite. 

Intérieur et coffre Volkswagen ID.7

A l’analyse de tout ceci, on comprend que le développement de l’ID.7 se s’est pas fait dans la précipitation et qu’il était impératif de proposer d’emblée un produit abouti. Ce que confirme d’ailleurs le nouveau cockpit censé corriger les errements du passé en matière d’ergonomie et de connectivité. Au centre du tableau de bord trône ainsi un grand écran tactile de 15 pouces, le conducteur n’ayant plus face à lui qu’un tout petit écran de la largeur du bandeau de ventilation, affichant les infos de base. 

Les infos essentielles (vitesse, indications du GPS,…) étant par ailleurs rappelées dans le head-up display, à la base du pare-brise. Alléluia: VW annonce fièrement que les commandes de climatisation (qui restent par boutons tactiles et curseurs) sont désormais… rétro-éclairées et affichées en permanence à la base de l’écran. Enfin! Il est aussi désormais beaucoup plus facile de s’y retrouver dans les différents menus et de configurer l’écran à sa guise. 

Spécifications et performances Volkswagen ID.7

L’autre innovation majeure concerne l’adoption d’un tout nouveau moteur électrique Bosch, dénommé APP 550. Il est toujours synchrone à aimants permanents, mais sa conception nouvelle le rend plus efficient. Les motoristes ont ainsi travaillé sur la conception du stator (équipé d’une chemise extérieure de refroidissement par eau) et du rotor, lequel dispose désormais par exemple d’un aimant permanent plus puissant et est capable de supporter des charges thermiques plus élevées. 

L’onduleur a lui aussi fait l’objet d’adaptations visant à fournir des courants de phase plus élevés pour une meilleure efficacité. Enfin, la gestion thermique a été l’objet de soins particuliers. Le nouveau système de refroidissement  fonctionne désormais sans pompe à huile électrique et utilise plutôt les engrenages de la «boite de vitesses» pour refroidir l’huile. Ce nouveau bloc moteur, pas plus encombrant que celui utilisé par le reste de la gamme ID jusqu’ici, prend place au niveau du train arrière et entraîne en l’occurrence les seules roues arrière. Il développe 210 kW, soit 286 ch, pour un couple impressionnant de 545 Nm. 

Autonomie et charge Volkswagen ID.7

La batterie lithium-ion affiche pour sa part une capacité de 77 kWh nets (82 bruts). De quoi procurer une autonomie théorique WLTP de 621 km. Son chargeur embarqué accepte de série une recharge à 11 kW et une recharge rapide DC est possible jusqu’à 175 kW. 

Notre parcours d’essai s’est par ailleurs soldé par une consommation de ± 20 kWh/100 km sur autoroute, à vitesse constante de 130 km/h, une moyenne qui est descendue à environ 15 kWh/100 km sur les départementales et traversées de villes et villages.

Conduite Volkswagen ID.7

Les trains roulants (pseudo McPherson à l’avant et 5 bras par roue à l’arrière) ont eux aussi fait l’objet d’un développement particulier visant à prodiguer à cette quasi limousine le confort attendu pour des voyages au long cours. Les liaisons élastocinématiques en particulier ont été calibrées pour assurer un minimum de transmission des vibrations, bruits et secousses parasites vers l’habitacle tout en guidant efficacement la coque lors des différentes phases du comportement dynamique. A l’analyse de tout ceci, on comprend que le développement de l’ID.7 se s’est pas fait dans la précipitation et qu’il était impératif de proposer d’emblée un produit abouti. 

Sur la route, on est d’abord surpris par l’excellente insonorisation dont fait preuve l’habitacle. Bien sûr, venant d’une électrique, cette remarque tient du pléonasme, mais elle concerne aussi l’isolation aux sifflements de vent (un autre bienfait d’une aérodynamique soignée) et de roulement. Les occupants se trouvent ainsi dans un véritable cocon, installés dans des sièges à l’onctuosité d’assise inconnue jusque-là dans des produits du groupe, et dans une ambiance sonore très feutrée. Oui, l’impression de qualité est réelle. 

Notre exemplaire d’essai disposait de la suspension pilotée DCC utilisant des algorithmes plus sophistiqués. Les modes Comfort (engagé par défaut), Sport et Eco sont en l’état très différenciés. En mode Comfort, on a presque l’impression de se trouver dans une…Citroën de la grande époque. Filtrage et confort sont des points forts, avec comme corollaire une caisse peu maintenue qui engendre des mouvements de pompage parasites.

Sur une bonne route rectiligne (une autoroute), le confort est de fait de très haut niveau, mais dès que le revêtement se dégrade ou que la route se fait plus sinueuse, on est vite tenté de passer en mode Sport pour un meilleur maintien. Ou en mode Individual qui permet de régler séparément les principaux éléments: amortissement, direction, gestion de l’accélérateur... 

Quoiqu’il en soit, le comportement se montre très sain malgré l’architecture de propulsion devant faire passer un couple impressionnant à la route. L’électronique veille. Efficacement. Et la configuration très progressive de la gestion de l’accélérateur sert aussi à lisser les débordements de couple éventuels. Seule ombre au tableau: l’impossibilité  de jouer avec des palettes pour gérer la régénération au freinage, ce qui permet souvent de disposer d’un frein moteur «modulable», appréciable en conduite active. 

Prix en Belgique Volkswagen ID.7

Lors des essais au volant du prototype de la nouvelle VW ID.7, Wolfsburg avait parlé d'un prix de départ inférieur à 60.000 €, mais Volkswagen n'a pas (encore) été en mesure de tenir cette promesse. De prime abord, le ticket d'entrée sera d'au moins 66.340 € pour la variante Pro Business.

>>> Retrouvez tous les prix belges de la Volkswagen ID.7

Verdict Volkswagen ID.7 

Contrairement à ce qui a prévalu pour les débuts de la gamme ID, Volkswagen a cette fois pris le temps de faire les choses correctement pour son porte-drapeau ID.7, convaincant à bien des égards: efficience énergétique, confort, ergonomie, habitabilité, qualité perçue…

Avec ses 4,96 m, elle s’intercale entre la nouvelle Polestar 2 (4,61 m), récemment passée à la propulsion, assez proche en terme de puissance et de prix, et la Tesla Model S (5,02 m). Et si sa plus proche concurrente était finalement la… BYD Seal (4,80 m)? Oui, décidément les choses changent vite au royaume des VE.