Mobilité / Le défi du péage urbain de Bruxelles

Et si on installait un péage devant les tunnels ? Après la fermeture du tunnel Stéphanie et la chute de béton du Leopold II, le monde politique y voit une solution pour le financement et l’entretien. Selon le bureau d’études spécialisé en mobilité Stratec, en faisant payer 3 € par jour les automobilistes circulant en semaine dans le centre, cela rapporterait 325 millions d’euros par an. Il s’agirait ici d’un péage « par zone » et pas devant chaque entrée de tunnel. Car installer une barrière de péage en milieu urbain n’est pas aisé. Cela créera d’office une rupture dans la fluidité du trafic, et donc des bouchons en amont, comme sur les autoroutes françaises les jours de circulation dense. Il existe toutefois d’autres solutions.

Les différentes méthodes

À l’étranger, le péage urbain ou celui des ouvrages d’art en milieu citadin ne sont pas si rares. Il en existe déjà en Europe, malheureusement sans uniformité entre pays de l'U.E. Par exemple, il a tout d'abord la vignette. Ainsi, la plupart des moyennes et grandes villes allemandes ont imposé une écovignette pour accéder dans les « Umweltzones ». Elle coûte entre 5 € et 15 €, est liée à l’immatriculation et reste valable plusieurs années. Toutefois, les modèles les plus anciens et polluants ne peuvent pas l’acquérir. La France lancera aussi une écopastille cette année. Et là encore, les étrangers risquent d’être freinés par un sésame qui ne serait disponible que par correspondance. Pas pratique si on décide un vendredi soir d’aller visiter Paris durant le week-end.

Péage électronique

Toutefois, pour le péage urbain, la solution la plus prisée est le paiement électronique. La « Congestion Charge » de Londres par exemple fonctionne selon ce principe. Des caméras enregistrent les immatriculations et une base de données les compare avec les paiements perçus. C’est la même chose à Milan pour accéder à l’Area C du centre-ville. Le paiement se fait aussi à l’avance ou dans les 24 H, soit en ligne, soit dans un point de vente. En Suède, à Göteborg et Stockholm et en Norvège dans plusieurs villes dont Bergen et Oslo ; une facture est envoyée à la fin du mois au propriétaire de l’immatriculation. Le seul désavantage, la signalisation et la politique tarifaire ne sont pas toujours claires pour le visiteur étranger qui risque d’être surpris par un courrier lui envoyant la note, parfois surtaxée, après avoir été « filmé » en zone payante.

La barrière

La bonne vieille barrière avec le « péager » n’est donc plus nécessaire pour taxer l’automobiliste. D’autant qu’en milieu urbain, cette méthode de paiement est compliquée à mettre en place et pose des problèmes de mobilité. Le seul tunnel payant du pays, le Liefkenshoektunnel à Anvers, utilise le « péager ». Mais il est situé hors du centre urbain, sur une autoroute (R2) menant au port. Pour gagner du temps, les utilisateurs réguliers peuvent utiliser un boîtier de télépéage. À l’étranger, on peut citer les ponts lisboètes (Lisbonne), mais là également ils sont situés sur des grands axes en dehors du cœur de la ville. Pareil à Istanbul. Et si les tunnels payants entre le New Jersey et New York sont en environnement urbain, le péage n’est dû que dans le sens New Jersey – New York et sur des avenues d’un autre gabarit qu’à Bruxelles.

Quel choix pour Bruxelles ?

Installer un péage « à la française » sur le boulevard menant au tunnel Leopold II ou sur l’avenue Louise est clairement utopique. Idem pour un péage urbain avec barrières à l’entrée de Bruxelles (Delta par exemple). Même si cela devrait faire diminuer la circulation, cela n’arrangera pas les bouchons pour accéder à la capitale à cause du ralentissement généré par les barrières aux portes de la cité. Bruxelles pourrait opter pour la vignette. Mais attention, l’expérience allemande nous montre que ce n’est pas toujours facile pour les étrangers, surtout avec une vignette pratiquement introuvable le soir et le week-end ou qu’il faut commander à l’avance avec le risque de ne pas la recevoir à temps dans sa boîte aux lettres. Reste enfin le péage électronique. Facile pour l’utilisateur, il demande toutefois une grosse infrastructure, coûteuse, en caméras et gestion de bases de données et d’enregistrement des paiements. Des frais qu’il faudra ajouter à ceux de l’entretien, déjà dispendieux, des tunnels.

Rien ne bouge

Le problème des tunnels bruxellois, et le dévoilement dans la presse d’un rapport cinglant de 2013, démontre surtout que la mobilité est mal gérée chez nous. Il y a tout d’abord la complexité de nos institutions communauto-régionalisées. Le Ring de Bruxelles, par exemple, est à califourchon entre trois Régions. Ce qui complique les plans de mobilité et le financement des travaux. Cette frontière administrative semble même empêcher les trams de la STIB d’arriver jusqu’à l’aéroport, les bloquant à quelques pas de là à Evere (et on vous déconseille de finir le trajet à pied si vous tenez à la vie). L’imbroglio autour du RER qui a déjà pris l’habitude des retards est pathétique, d’autant que le dossier est empoisonné par une interrogation communautaire sur l’arrêt des travaux uniquement du côté wallon. Bref, ça n’avance pas.

Le défi de la mobilité

Une ville comme Bruxelles ne peut rester dans l’immobilisme. L’impact économique des embouteillages quotidiens gonflés par la fermeture des tunnels se comptera en centaines de millions d’euros. Le service de la SNCB et les parkings payants des gares en périphérie n’encouragent guère à passer au ferroviaire. Et plus généralement, il est attristant de voir un journaliste de Libération expliquer aux Français qu’à défaut de contrôle aux frontières, le seul moyen de savoir qu’on a quitté la France, c’est l’état du réseau routier. Nos politiciens doivent se secouer les puces et trouver les solutions pour avoir une stratégie de mobilité cohérente et d’entretien de nos infrastructures routières, fluviales et ferroviaires. Ils doivent se rappeler qu’ils sont d’abord élus pour être au service de tous les citoyens. Et la question de mobilité, ils doivent la gérer sans fustiger un mode de transport et sans mégalomanie piétonnière. D’ici là, il restera donc difficile de rejoindre et de circuler à Bruxelles, sauf peut-être à bicyclette. Et encore…