Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Yamaha OX99-11 en 1992?

Notre compatriote Paul Frère, malheureusement décédé en 2008, était un pilote de très haut niveau (avec notamment une victoire aux 24 Heures du Mans en 1960), un ingénieur automobile de talent, un journaliste reconnu et un consultant écouté. Longtemps collaborateur de notre magazine, il avait l’écoute des marques, qui n’hésitaient à pas faire appel à lui pour la mise au point de certains modèles sportifs. C’est dans ce contexte qu’il avait pu essayer la Yamaha OX99-11, un prototype en toute fin de développement en cette fin d’année 1992 et qui aurait normalement dû déboucher sur une commercialisation en 1994, si la crise n’en avait pas décidé autrement. Mais de quoi s’agit-il? Donnons-lui la parole: «Avant de passer aux impressions de conduite, voici un bref rappel des caractéristiques de de la OX99-11, dont la base est l’actuel moteur Yamaha V12 de formule 1 à 5 soupapes par cylindre. Comme dans toutes les voitures de formule 1 actuelles, le moteur est rigidement boulonné sur la monocoque en fibre de carbone dont, avec la boîte transversale à 6 rapports synchronisés, spécialement étudiée par FF Developments Ltd, il prolonge la structure vers l’arrière. C’est sur cette boîte que vient s’articuler la suspension arrière à triangles superposés/amortisseurs inboard. A l’avant aussi, la suspension correspond à la technique actuelle en formule 1, mais il est évident que, pour une voiture routière, elle est plus souple, non seulement pour des questions de confort, mais aussi parce qu’elle n’a pas à supporter des déportances aérodynamiques aussi importantes.»

• Les Carnets de Paul Frère: Yamaha OX99-11 // Le Moniteur Automobile n°1016 du 12 novembre 1992
• Auteur: Paul Frère // Adaptation: Xavier Daffe

Moteur de F1

«Les modifications apportées au moteur par rapport au F1 (le 3,5 litres de la Jordan F1, NdlR) sont minimes: des arbres à cames assurant une distribution moins croisée, des pistons à 3 segments, le remplacement des guillotines d’admission par des papillons et l’adaptation de la gestion électronique du moteur aux exigences de l’indispensable catalyseur trifonctionnel. La puissance maximale, qui dépasse les 400 ch, est atteinte à 10000 tr/min et la limite du régime est fixée à 11000 tr/min, une valeur jamais vue pour une voiture routière.  Même à froid, le moteur démarre au premier coup de démarreur. Son ralenti est aussi stable que celui de n’importe quelle voiture de tourisme et se stabilise bientôt un peu au-dessus de 1000 tr/min. Grâce à son volant très léger, le moteur réagit extrêmement rapidement au moindre coup d’accélérateur. Au régime de ralenti, la boîte émet occasionnellement des bruits très forts de vibrations de pignons, mais malgré leur intensité, ils n’ont rien d’inquiétant. L’embrayage à 2 disques mord énergiquement, mais avec une étonnante progressivité, en n’exigeant qu’une force très modérée. Il n’en va malheureusement pas de même de la boîte de vitesses, commandée par un petit levier en aluminium, à droite du conducteur. La commande s’effectue par des câbles Bowden et reste un des points faibles de la OX99-11.»

Au volant…

«Au volant, la Yamaha réussit à recapturer entièrement l’atmosphère d’une véritable voiture de course. Déjà, la conduite centrale évoque immédiatement la formule 1, mais aussi les bruits et tout le comportement routier de la voiture sont, à  bien peu de chose près, ceux d’un pur-sang de course avec tout ce que cela peut impliquer de positif et de négatif. Un tour un tiers du tout petit volant porte déjà les roues d’une butée à l’autre. Toutes les réactions des roues directrices aux irrégularités du sol sont transmises au volant, sans le moindre filtrage et le confort de suspension est entièrement subordonné au comportement routier. Son effet de sol est néanmoins nettement perceptible et, grâce aussi aux pneus Goodyear spécialement développés pour la OX99-11, la Yamaha atteint des vitesses de passage en virages très supérieures même à celles des meilleures voitures de sport actuelles. La voiture que je pus conduire avait un comportement en virage très neutre, avec une pointe de survirage lors d’une accélération en fin de courbe, exactement ce que peut souhaiter un pilote expérimenté. Extrêmement précise, la direction (non assistée, NdlR) exige de gros efforts, tant en conduite normale qu’en conduite sportive. Ils deviennent inacceptables dans les virages serrés, tandis qu’à l’arrêt, il devient impossible de tourner le volant.»

Tout commence à 6500!

«Même s’il faudra encore travailler pour ramener le poids aux 1.000 kg que les créateurs de la voiture s’étaient fixés, les performances de cette «formule 1 de la route» sont impressionnantes. Le moteur à 60 soupapes est étonnamment souple, mais c’est seulement à partir d’environ 6500 tr/min que la puissance s’épanouit et, sur les rapports intermédiaires, on se sent catapulté vers l’avant. Pour tirer le maximum de la voiture, il faut maintenir le régime entre 6500/7000 et 11000 tr/min. On obtient alors des accélérations tout à fait hors de l’ordinaire, accompagnées d’un bruit défiant également toute concurrence parmi les voitures routières; si l’échappement est relativement silencieux, la combinaison du ronflement de l’admission et des bruits mécaniques rend très recommandable l’usage de moyens de protection des oreilles lorsqu’on entreprend un long parcours. Bien sûr, des trivialités telles qu’une radio ou un lecteur de cassettes n’ont pas leur place dans une telle voiture: de toute manière, on ne les entendrait pas.»

Confort? Quel confort?

«La Yamaha est avant tout une monoplace. La seule concession faite à un passager est un petit coussin, un petit rembourrage sur la paroi arrière et un harnais de sécurité. Il s’agit d’une place plus d’infortune que de fortune. En l’absence d’un passager, l’espace disponible peut être occupé par des bagages souples.»

Les chiffres-clés

• Moteur: V12, 3498 cm³, 400 ch à 10000 tr/min
• Poids: 1.100 kg
• Vitesse maxi: 352 km/h
• 0-100 km/h: 3,1 s

Un rêve inassouvi

«Yamaha ne prétend pas que OX99-11 soit la voiture routière la plus rapide. Le but du constructeur japonais est de réaliser une voiture routière dont le conducteur perçoive toutes les sensations qu’éprouve un coureur au volant d’un pur-sang de course. Ce but a été parfaitement atteint, même si quelques mises au point s’avèrent encore nécessaires avant la commercialisation. La OX99-11 est construite et développée par Ypsilon Technology Ltd., une filiale européenne appartenant à 100% à Yamaha. L’usine est située à Milton Keynes, en Angleterre. Le programme prévoit la construction de 50 à 100 voitures au prix de 550.000 £. Les premières livraisons sont prévues pour le début de 1994.»

Malheureusement, on sait aujourd’hui qu’il n’en sera rien ; la OX99-11 n’entrera jamais en production, au contraire de la McLaren F1, disposant elle aussi d’un poste de pilotage central et d’un V12, qui démarra sa carrière commerciale en 1993. La lutte aurait pu être belle.