Opinions / Rédacteur sans filtre - Littérature de vacances

Au-delà de leur rigueur journalistique et de leur point de vue de professionnels de l’automobile, les membres de la rédaction sont avant tout des automobilistes et des citoyens lambda. Dans « Rédacteurs sans filtre », c’est le cœur qui s’exprime avant tout ! Aujourd’hui, Hans Dierckx - journaliste du Moniteur Automobile - a lu un livre et le recommande à tous ceux qui veulent jeter un coup d'œil dans les rouages de la construction automobile.

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Dans notre profession, nous rencontrons souvent des ingénieurs qui sont impatients de vous parler de leur nouvelle voiture, mais qui sont muselés par le service de communication, terrifié à l'idée que des histoires juteuses s'échappent de la cuisine interne. C'est pourquoi j'ai trouvé que "Inside the Machine" était un livre aussi fascinant.

Un récit d'ingénieur sur l'industrie automobile moderne", dit le sous-titre clair comme de l'eau de roche. C'est un ouvrage à lire pour tous ceux qui aiment regarder sous le capot de l'industrie automobile. L'auteur est David Twohig, un ingénieur irlandais qui a été chef d'orchestre dans la préparation de trois voitures plus que suivies au cours des quinze dernières années : la Nissan Qashqai, la Renault Zoé et l'Alpine A110. Le premier en tant que crossover à la pointe de la mode et l'un des plus grands succès commerciaux de ce siècle, le deuxième en tant que premier véhicule électrique à grande échelle en Europe et le dernier en tant que l'une des voitures de sport les plus agréables de l'ère actuelle. Vous apprendrez tout à ce sujet.

Économies

Pendant le développement du Qashqai (ou P32L, le nom de code interne qui lui a été donné), Nissan venait de faire face à la faillite. Avec son prédécesseur, l'Almera, sur la chaîne de production de Sunderland, le constructeur japonais a enregistré une perte de 1500 £ par voiture vendue.

Pour le Qashqai, l'accent a été mis sur les économies, jusqu'à un centième de centime d'euro par composant, des écrous de roue aux airbags et aux clips qui maintiennent tout ensemble. À l'exception des 250.000 € dépensés pour fabriquer un nouveau moule pour le pare-chocs arrière, car le feu antibrouillard était 1,2 mm trop haut sur les plans (en Europe, le maximum est de 900 mm, pour éviter toute confusion avec les feux stop).

Innondations

La Zoé était un territoire vierge pour Renault, et la pression était forte. Une défaillance de la batterie ou un autre dysfonctionnement électrique suffirait à détruire la réputation de tous les VE ultérieurs. Il fallait donc, par exemple, calculer exactement le nombre de millisecondes nécessaires pour couper le fusible principal de la batterie en cas d'accident : pas trop court, pour donner à l'ordinateur le temps de réfléchir en cas de fausse alarme, mais pas trop long non plus, pour éviter les chocs électriques. Il est passé de 50 à 70 millisecondes, soit un quart du temps qu'il faut pour cligner des yeux.

Le scénario selon lequel une Zoé se trouverait dans un garage souterrain, inondé d'eau de mer jusqu'à un niveau juste inférieur à celui auquel la voiture couperait son fusible principal, provoquant l'électrolyse de la batterie par l'eau salée, a également été envisagé. Si quelqu'un entrait ensuite dans le garage et allumait la lumière, il y avait un risque d'explosion. Des cloisons de sécurité ont également été prévues pour ce scénario bizarre - mais pas à exclure.

Sur la sellette

L'Alpine est née d'une passion, mais comme tout autre modèle, elle a dû se plier aux lois économiques du secteur automobile. L'A110 embryonnaire a été mise sur la sellette à plusieurs reprises, et Twohig a été convoqué plusieurs fois au conseil de direction de Renault pour expliquer que la voiture de sport française ne deviendrait certainement pas un produit déficitaire. Carlos Ghosn a donné à contrecœur son feu vert, assorti de toute une liste de conditions.

Il fallait économiser non seulement des euros, mais surtout des kilos, dans l'esprit de l'A110 originale. Ceci alors qu'il a fallu les plus grands efforts du monde pour que le design élégant, sans aileron arrière, soit prêt pour la production. À lui seul, le garde-boue arrière, qui se termine en pointe juste au-dessus des feux arrière, a nécessité plus d'un an de travail ; l'aluminium s'est fissuré à plusieurs reprises au niveau de cette protubérance.

En tout cas, un livre très intéressant, "Inside the Machine". Belle lecture pour ceux qui veulent en savoir plus sur la complexité miraculeuse de la naissance d'une voiture.