Aujourd’hui (re)fondu de plus de 300 kg, l’Audi Q7 suit l’exemple d’un autre ancien boulimique reconverti, le Range Rover Sport, pour tirer sa masse vers la barre des 2 tonnes. Mais sans pour autant renoncer à ses mécaniques Diesel à 6 cylindres, au contraire du BMW X5, qui laisse le choix entre ses 4 ou 6 en ligne, ou de Volvo, dont le XC90 n’écrira dorénavant plus son histoire qu’animé de 4 pattes. Le minimum, naturellement, pour porter un pachyderme long de 5 m. Il aura fallu se montrer patient avant de voir arriver la relève des Audi Q7 et Volvo XC90 dans les concessions. Près de 10 ans dans le cas de l’Audi. Et même 13 ans pour le doyen de la caste des grands SUV, le XC90. Heureusement, cette longue gestation ne se termine pas dans les douleurs de l’enfantement d’une variante à peine repoudrée à la va-vite. Dans les deux cas, elle se conclut en beauté par la présentation d’un modèle érigé sur une base technique moderne. Le Q7 étrenne la deuxième génération de la plateforme modulaire MLB, soit la cousine dédiée aux architectures longitudinales de la fameuse plateforme MQB (pour moteurs transversaux) du groupe Volkswagen. Cette dernière, qui servira notamment de base aux nouvelles A4 et au SUV Bentley Bentayga présentés à Francfort, permet, conjointement avec un régime draconien tous azimuts, au Q7 de fondre de plus de 320 kg sur sa fi che technique. Le XC90 préfigure tout autant l’avenir chez Volvo. Il étrenne la plateforme modulaire SPA destinée également à la prochaine génération des grands modèles du catalogue Volvo: XC60, V70 et S80. Le XC90 perd, dans l’aventure, 200 kg par rapport à son prédécesseur. Lors de sa refonte en 2013, le Range Rover Sport s’est également off ert des dessous prestigieux. Abandonnant le châssispoutre en acier qu’il partageait précédemment avec le «costaud» Discovery, le Range Rover Sport s’est emparé la coque autoportante tout alu de son illustre grand frère, le Range tout court, pour fondre dans ce casci de plus de 400 kg. Finalement, de nos quatre larrons, le BMW X5 constitue celui qui a le moins transpiré dans la salle de sport lors de son remodelage, également en 2013. Partant avec un physique déjà plus aff ûté, le SUV bavarois s’est contenté d’user d’aciers à ultrahaute résistance dans la structure de sa carrosserie, de plastiques thermoformés pour ses ailes, d’aluminium pour son capot et de magnésium pour le support de son tableau de bord afi n de ne pas enfl er (- 5 kg) compte tenu de l’équipement, principalement sécuritaire, off ert en supplément. Cela dit, tous ces kilos perdus restent très théoriques et dépendent fortement de l’équipement retenu. Entre les cases «masse en ordre de marche» et «masse réelle du véhicule » sur les cartes grises de nos concurrents, on relève des diff érences assez sensibles. Notre Q7 S-Line quasiment full passe ainsi, selon sa carte d’identité offi cielle, de 2.135 kg à 2.394 kg! Le SUV d’Ingolstadt se voit tout de même sauvé de justesse du titre de pachyderme de la confrontation par notre Range Rover Sport TDV6, dont la masse réelle passait de 2.249 à 2.448 kg. Comptant également un 6 cylindres entre ses roues avant, mais avec un équipement moins pléthorique que le Q7, notre BMW X5 30d affi chait 2.285 kg réels (2.145 kg en ordre de marche). Le seul prétendant animé par un 4 cylindres Diesel de la bande, le Volvo XC90 D5 remportait la palme de la «légèreté », si on peut dire, avec 2.130 kg réels contre 2.038 en ordre de marche.
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