Essai détaillé / MG ZS Hybrid+: Maître-achat ?

D’une hybride à vocation économique, on attend plus d’efficacité que de dynamisme. Le système Hybrid+ de MG a révélé ici toute son efficacité en mode Piano, lequel accorde la priorité à l’entraînement par le moteur électrique, que cette MG peut maintenir pendant environ 4 à 5 kilomètres en fonction de la vitesse (maximum 87 km/h), soit en utilisant le moteur à combustion comme générateur.
Dans ce mode hybride série, il faut également tirer le meilleur parti de la boîte automatique à trois rapports. Comme chez Toyota, il s’agit d’une boîte à trains  planétaires, mais chez MG elle est étagée sur trois «rapports». Ainsi, et contrairement au système hybride japonais, le moteur ne mouline pas inutilement à pleine charge, mais la boîte de vitesses passe la vitesse supérieure lorsque vous avez besoin de plus de puissance du moteur à combustion. Cela dit, en nous trainant à 70 km/h sur ce mode, le compte-tours se place à 2500 tr/min même ici, ce qui reste élevé. Mais rien de gênant, car pour se rendre compte du régime en cours, il faut le constater, de visu, au compte-tours. Car il faut reconnaitre que MG a bien travaillé l’isolation acoustique du nouveau ZS, le bloc thermique étant à peine audible. 
On peut évidemment disposer de la puissance combinée de 197 ch et 465 Nm. Pour cela, l’électronique passe en mode parallèle: le 1,5 litre entraîne les roues avant et le moteur électrique vient lui porter secours. Cette expression peut ici s’entendre au pied de la lettre car quand on écrase l’accélérateur, après quelques secondes, on sent la force électrique pousser un peu plus fort la voiture, ce qui n’est pas sans nous rappeler un effet «Honda V-Tec» de la grande époque... sans la sonorité sensationnelle qui l’accompagnait. Ne nourrissez en l’occurrence aucun fantasme sportif, car au mieux vous passerez de 0 à 100 km/h en 8,7 s. Rien d’impressionnant, mais dynamique tout de même, sachant que cette belle écurie n’a que 1,5 tonne à motoriser. Et si vous décidez de voir tout ce qu’elle a dans le ventre, la récré s’arrête à 168 km/h. Arrivé à son maximum,  le moteur à essence assure la propulsion sans aucune assistance électrique.
Pas sprinteuse, donc, mais plutôt coureuse de fond, notre MG. Et une fois son rythme trouvé, elle s’y plaît, même en courbes. Le réglage des pseudo McPherson avant et de l’essieu de torsion arrière procure une belle assurance plutôt qu’un dynamisme exacerbé. Et la direction assistée, aux retours très communicatifs, accentue l’agrément de conduite. Mieux: le contrôle de trajectoire brille par sa discrétion, ce qui est exceptionnel venant de systèmes d’aides à la conduite chinoises. à tel point que nous n’avons jamais ressenti le besoin de couper ces assistances (ce qui peut être fait, soit dit en passant).
Si vous appréciez un rythme dynamique, mieux vaut toujours augmenter d’un cran la récupération d’énergie au freinage. En mode normal, le réglage le plus élevé réagit avec beaucoup trop de retard lorsque vous levez le pied de l’accélérateur, si bien que le niveau intermédiaire est à privilégier. En revanche, en mode dynamique, le frein moteur devient un allié pour aborder une courbe, et enrouler la trajectoire avec beaucoup de constance. Les pneus bon marché n’ont montré aucun défaut lors des séances dynamiques, même sur routes humides. Le seul bémol concerne une suspension un peu sèche pour le dos, une sorte de confort à l’allemande. Mais de là à considérer que la MG ZS est inconfortable, il y a un pas.