Essai détaillé / Polestar 2 Long Range Single Motor: L'age de la maturité

Fondamentalement, l’équilibre général de la voiture reste tributaire du pack de batteries dont l’emplacement et la masse n’ont pas changé. Dès lors, cette Polestar a beau être une propulsion, elle n’en reste pas moins très neutre et parfaitement équilibrée, affichant une stabilité à toute épreuve, gage de sécurité. Un minimum syndical quand on porte en soi des gênes de Volvo! Avec 68 ch et 160 Nm supplémentaires désormais transmis aux seules roues arrière et un embonpoint marginal, la Polestar 2 «2024» gagne bien évidemment en dynamisme et en efficacité. En dépit du couple conséquent, la motricité ne souffre pas la critique sur un revêtement sec, y compris sur des routes mal pavées comme notre pays en compte toujours plus. Même une chaussée un peu grasse ou des pavés humides ne poseront pas de soucis, les béquilles électroniques veillant au grain le cas échéant. Toutefois, si vous la provoquez et forcez un peu le trait en sortie de virage serré, le train arrière vous gratifiera d’une petite dérive, progressive autant que divertissante. Point de grands travers en perspective cependant, nous restons à bord d’une familiale avant tout. 
Performante, la Polestar 2 ne réclame que 6,2 s pour passer de 0 à 100 km/h et file à 205 km/h (7,4 s et 160 km/h pour la version précédente). Si elle ne se montre pas naturellement joueuse, la berline sino-suédoise saura satisfaire les amateurs de conduite grand tourisme férus de courbes rapides et de routes sinueuses où nous avons apprécié le caractère plutôt incisif et précis du train avant. Le terme de dynamisme n’est dès lors pas usurpé, mais on ne parlera certainement pas de sportivité. Outre sa masse conséquente – 2,1 tonnes en ordre de marche – c’est surtout l’absence totale de retour d’informations dans le volant qui freinera les élans des plus enthousiastes. Las, la mise à jour ne profite pas au confort qui reste dans la bonne moyenne de la catégorie, sans plus. La faute à des suspensions aux réactions parfois un peu sèches en butée et toujours trop bruyantes au passage des nids-de-poule, casse-vitesse et autres déformations plus marquées.
En revanche, nous avons constaté de véritables progrès dans la gestion du freinage régénératif. Toujours réglable selon trois degrés d’intervention – normal, faible ou désactivé – il agit désormais avec davantage de subtilité lorsqu’il se déclenche, même en mode «one pedal». La transition entre régénération et freinage classique restant imperceptible. Cela participe à la sérénité qui règne à bord d’un habitacle très bien insonorisé et dont les sièges particulièrement confortables – merci Volvo – contribuent au bien-être des occupants y compris pour des trajets au long cours. Seule petite ombre au tableau, la nécessité de passer par l’interface tactile de l’écran central pour régler la climatisation, le mode de freinage régénératif ou l’affichage des informations du tableau de bord numérique, au demeurant très reposant, limpide et peu distrayant.