Essai détaillé / Peugeot 3008 Hybrid4

En bref

• Mécanique

  Plutôt que de regrouper, comme sur les premiers prototypes, le propulseur hybride sur le train avant, Peugeot a préféré seconder un Diesel HDi par un moteur électrique monté dans l'essieu arrière. C'est moins cher, mais moins heureux : le binôme travaille avec moins de cohésion et d'efficacité. Le train arrière intervient (en poussant ou en se laissant remorquer) comme un organe rapporté. Et la sobriété, mesurée par des températures polaires il est vrai, ne tient pas les promesses du constructeur.

• Tenue de route

  La participation du train arrière électrique à l'effort d'entraînement n'intervient qu'aux toutes petites allures urbaines. Avec l'avantage d'accompagner le travail de la boîte robotisée qui, du coup, se révèle moins saccadé que dans une version 1.6 eHDi. L'inconvénient survient aux vitesses routières où, l'arrière lesté du poids du moteur électrique inerte, le 3008 perd en agilité. Régénérateur, le freinage est difficile à doser et peut ainsi hacher une conduite coulée qu'on voudrait «eco-conscious» !

• Sécurité

  Les 5 étoiles des crash-tests Euro-NCAP du lancement en 2009 valent pour l'HYbrid4. Du 2.0 HDi manuel à sa version électrifiée, le supplément de poids - dû au pack de batteries NiMH, au moteur électrique, aux demi-arbres de roues et à l'essieu arrière multibras spécifique - ne serait que d'une soixantaine de kilos bien répartis sur les essieux et implantés hors des zones d'écrasement. Gros consommateurs, les phares au xénon ne sont pas montés sur l'hybride, pourvu du stop&start et du Hill Assist.

• Confort

  Unanimes, nos passagers occasionnels n'ont pas retrouvé le confort de suspension du 3008 et, plus globalement, d'une Peugeot. Ils ont tous noté une certaine raideur et une tendance à percuter les aspérités du revêtement plus qu'à les filtrer. Sans compter qu'en élasticité, l'essieu arrière multibras est loin d'être aussi bien accordé au train avant que le classique profilé déformable des autres 3008. Le soutien indéfectible des sièges permet néanmoins de renouer avec le moelleux à la française.

• Sens pratique

  Curieux qu'il faille encore tourner la clé pour lancer un moteur thermique qui, le plus souvent, ne s'ébroue qu'après le laps de temps nécessaire à l'allumage du témoin ready, à presser une première fois l'accélérateur et, éventuellement, effectuer les premiers mètres en mode électrique. Dans un univers où l'électr(on)ique est roi, un bouton tombait mieux sous le sens. La moitié des programmes de conduite (ZE 100% électrique, 4WD, voire Sport) sont des gadgets qu'on n'utilise pas ou peu.

• Budget

  Privé de 135 l (sous la tablette, mais de 170 au pavillon) de coffre, de 3 l de contenance du réservoir de gazole et carrément de près de la moitié de sa capacité d'attelage freiné (une remorque de 770 kg contre 1.500 kg pour un 2.0 HDi courant !), l'HYbrid4 offre les services d'un 3008 normal. Il coûte près de 6.500 à 9.500 euros de plus que, respectivement, un 2.0 HDi Automatique (163 ch) et un 2.0 HDi manuel (150 ch). Sans être réellement plus performant ni plus sobre en gazole que le dernier cité.

Conclusion / Peugeot 3008 Hybrid4

L'HYbrid4, véhicule d'ingénieurs, séduit techniquement. Mais il ne tient pas les promesses des hommes du marketing qui, un peu à la légère, le prétendent plus frugal et performant que les 3008 2.0 HDi existants. Par principe, nous évitons d'émettre un avis définitif au terme d'un premier essai, même fouillé, surtout si un froid exceptionnel en a objectivement terni le bilan tant chiffré que subjectif. Nous attendrons donc de confirmer ou de revoir notre jugement dès que nous aurons la version HYbrid4 de la Citroën DS5 ou du break 508 RXH.

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• Version essayée