Premier essai / Premier essai Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 (2023)

C’est devenu un lieu commun à chaque lancement d’une nouvelle Alfa. Qu’il s’agisse de celui  de la Giulia, du Stelvio ou du Tonale, chaque fois les commentaires vont dans le même sens : serait-ce le modèle de la dernière chance ? Si les deux premiers ayant raté leur lancement respectif alors qu’ils sont pourtant pourvus de qualités objectives bien réelles, le poids qui repose sur les épaules du petit dernier semble bel et bien réel. Il doit «quoiqu’il en coûte» sortir les Italiens (à l’accent français) du rouge. Et on ne parle pas de Bordeaux ou de Nero d’Avola. Mais de finances. Raison sans doute pour laquelle il aura une carrière mondiale dans laquelle les Etats-Unis doivent jouer un grand rôle. Pourtant, en «off», on semble confiant : un haut dirigeant nous confirmait ainsi qu’Alfa Romeo travaille bel et bien sur une hypercar pour fin 2024, début 2025, les premières infos officielles devant être dévoilées vers le printemps 2023. Belle foi en l’avenir, non ? Quoi qu’il en soit, après le lancement des Tonale thermiques (voire micro-hybridés), voici celui qui doit séduire le marché B2B, celui du fleet : l’hybride rechargeable.

Carrosserie et dimensions

Avec ses 4,53 m de long, le Tonale s’inscrit pleinement dans la mouvance des SUV du segment C où il a déclaré la guerre de manière ouverte aux premiums allemands. Cela aussi on l’entend régulièrement, sans que jusqu’ici ces promesses n’aient pu être tenues. Qu’à cela ne tienne, il insiste : objectif les BMW X1 (4,50 m), Audi Q3 (4,48 m), Mercedes GLA  (4,41) ou GLB (4,63 m), donc. Pour être de bonne…  guerre, ajoutons-y la paire Hyundai Tucson (4,50 m) et Kia Sportage (4,52 m), mais aussi le Volkswagen Tiguan (4,51 m). Les duos Mazda CX-30/CX-5, Peugeot 3008/5008 et Skoda Karoq/Kodiaq se situent de part et d’autre de cette frontière de 4,53 m. Du beau monde assurément. Et comment ne pas mentionner le Jeep Compass, qui partage sa plateforme avec l’Italien et qui a droit lui aussi à cette même technologie dans sa version 4xe (190 ou 240 ch) ? Cette version hybride rechargeable du Tonale recourt évidemment d’office à la transmission intégrale puisqu’il compte deux moteurs électriques. Le premier de 33 kW/45 ch sur l’avant (accolé au petit 1.3 à essence) qui sert d’alterno-démarreur mais aussi de boost pour le thermique, pour préserver l’état de charge de la batterie (en mode e-Save) et s’assurer aussi que la transmission intégrale soit disponible à tout moment. L’autre entraîne les roues arrière du haut de ses 90 kW/122 ch.

>> Longueur : 4530 mm - largeur : 1840 mm - hauteur : 1600 mm

Intérieur et coffre

La présence de cet encombrant moteur électrique au niveau du train arrière, mais aussi du réservoir à essence et de la grosse batterie en «T» (de marque chinoise CATL) intégrée au niveau du plancher n’est pas sans conséquence sur le volume de coffre, qui passe de 500 l sur les versions thermiques à… 385 ici. Soit une perte non négligeable de 115 l. Il n’y a donc pas eu de miracle dans ce domaine. Ni d’ailleurs sur celui de la masse à mouvoir : de 1.600 kg pour un tonale 160 (ce qui parait déjà conséquent !), on passe cette fois à 1.835 kg ! Cela dit, l’habitacle ne parait pas pénalisé par l’intégration de la grosse batterie de 15,5 kWh (12 kWh nets) tant l’habitabilité a pu être préservée. De même d’ailleurs que le tableau de bord qui ne diffère en rien des versions thermiques à part quelques fonctionnalités supplémentaires permettant de gérer et contrôler les différents modes d’énergie utilisés. On retrouve en particulier ces grandes palettes de part et d’autre du volant, permettant de piloter manuellement la boîte automatique (6).

Spécifications et performances

Le Tonale hybride rechargeable embarque donc un petit 1.3 à essence (4-cylindres) turbo (MultiAir) de 180 ch qui se voit aidé par deux moteurs électriques : un sur chaque train. Il en ressort une puissance combinée respectable de 207 kW, soit 280 ch. Le chargeur embarqué  affiche quant à lui 7,4 kW. Grâce à eux, il n’affiche officiellement que 26 g/km de CO2 pour une consommation officielle de 1,1 à 1,4 l/100 km. On sait ce qu’il faut penser de ces valeurs dans la «vraie» vie! Au cours de notre brève prise en main, la consommation s’est plutôt établie à une fourchette comprise entre 7 et…. plus de 9 l/100 km, tandis qu’après 50 km de petites routes, la batterie était vidée. Alfa Romeo (ou plutôt le protocole WLTP) promet pourtant jusqu’à 80 km d’autonomie électrique en ville et 69 en moyenne. Mais en l’occurrence, 50 km sans vraiment faire attention apparait plutôt comme un bon résultat.

Conduite

Alfa a visiblement tout tenté pour masquer la masse de plus de 1.800 kg et pouvoir prétendre que ce Tonale affiche la «sportivité efficiente» du futur. Cela commence bien sûr par la transmission intégrale, les amortisseurs pilotés (via la fonction DNA chère aux Italiens), une répartition des masses statique de 53/47% entre l’avant et l’arrière, un centre de gravité bas, des gros étriers de freins fixes à 4 pistons pour l’avant mais aussi et peut-être surtout par une fonction de Torque Vectoring gérant le partage du couple entre les deux roues d’un même essieu. C’est elle, plus que le calibrage imparfait (car jamais véritablement confortable) de la suspension qui nous a séduit sur les petites routes de montagne du Piémont. Une fois la voiture inscrite, on peut en effet franchement réaccélérer sans craindre l’apparition de sur- ou de sous-virage : la voiture «enroule» la courbe avec une aisance insoupçonnée vu la masse, ce qui permet de ressortir avec un maximum de vitesse. Soyons franc, c’est assez bluffant même si un peu contre-nature dans un premier temps. Mais quand on a compris le truc…

Ce qui ne veut pas dire que le tableau soit parfait. Ainsi, la direction est très légère. Ce qui n’est pas un problème soi. Mais elle est aussi excessivement vive et directe, ce qui peut amener un peu d’imprécision au début, le temps de s’acclimater. Ensuite, on perçoit que la suspension a dû être considérablement tarée pour faire face à la masse, ce qui lui enlève des capacités d’onctuosité et de filtrage. Avec à la clé des accélérations verticales brutales et des percussions désagréables au passage de certaines irrégularités. Les ingénieurs ont visiblement voulu doté leur Tonale hybride d’un comportement à la hauteur d’un SUV présenté comme «le plus sportif» de la gamme, mais on se demande s’ils n’ont pas poussé le bouchon un peu loin dans la caricature.  

Prix belges de l'Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4

Affiché 51.000 € dans une version de lancement Edizione Speciale, le Tonale Plug-in Hybrid Q4 existe aussi en version TI à 53.000 € et Veloce à 55.500 €. A chaque fois, il faut reconnaître que l’équipement de série est à la hauteur et la qualité de fabrication en progrès notoire. A titre de comparaison, un BMW X1 xDrive 25e (245 ch) s’affiche à 49.900 € en prix de base, 52.350 € pour la version 326 ch 30e. En matière de valeur résiduelle, si importante pour le marché B2B auquel s’adresse cette version hybride (déductible à 100 % pour les professionnels jusqu’en juin 2023…), Alfa Romeo déclare ouvertement son intention d’atteindre le même niveau « que notre marque de référence », entendez BMW, d’ici 2025. Raison pour laquelle de gros efforts ont été entrepris sur la qualité de fabrication et la fiabilité, qui permet aux Italiens de proposer une garantie de 5 ans. Au-delà de la déclaration d’intention, il faudra désormais convaincre si Alfa veut atteindre son autre objectif : 65 % des ventes pour le marché fleet. À suivre…

>>> Retrouvez tous les prix belges de l'Alfa Romeo Tonale

Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 – verdict du Moniteur Automobile

En intégrant les technologies du Jeep Compass (ainsi que sa plateforme FGA Small datant d’avant la reprise par les Français de PSA), l’Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 joue à fond la carte de la politique de groupe, Stellantis en l’occurrence. Et en s’appuyant sur une puissance systémique de 280 ch, les stratèges visent le cœur des passionnés au Biscione, désormais «Elettro Biscione». Mais qu’on ne s’y trompe pas : si la technologie hybride fonctionne très bien, elle fonctionne essentiellement comme celle d’un SUV hybride, c’est-à-dire pesant. Dynamique, oui. Véritablement sportif, non. Même si les concepteurs ont tout fait pour masquer la masse, à commencer par l’adoption d’une fonction de Torque Vectoring qui marche plutôt bien en l’occurrence. Agréable à conduire mais pas véritablement  confortable, le Tonale Plug-In Hybrid Q4 doit être vu comme un SUV destiné à conquérir le marché professionnel, qui peut encore compter sur une déductibilité maximale pendant 6 mois. Le particulier n’a aucune chance d’amortir son surcoût.